Citroen C5 2.gen 2008.-2017. – Polovnjak, iskustva , kvarovi

Citroen C5 2.gen.
Citroen C5 2.generacije

Godina proizvodnje: 2008 – 2017
Restailing: 2012
Prethodnik: Citroen C5 I.gen
Klasa: Srednja
Konkurenti: Peugeot 508, Ford Mondeo, Renault Laguna, Audi A4, Volvo S60, Alfa Romeo 159
Modeli: limuzina, karavan

Citroen C5 2.gen će privući vozače svojim dizajnom, modernom tehnologijom, uglavnom bogatom opremom, udobnošću vožnje i povoljnom cenom. Negativna strana Citroen C5 2.gen može uključivati relativno visoku standardnu težinu, prosečan gepek i …. Rizici su i kupovina polovnjaka sa velikom kilometražom, jer sa povećanjem broja kilometara može da bude više brige nego radosti.

Citroen C5 2.gen.
Citroen C5 2.gen.

Druga generacija Citroen C5 je predstavljen javnosti na sajmu automobila u Frankfurtu 2007. Godine. Sredinom 2012. godine, C5 je doživio manje promene.

Euro NCAP crash test Citroen C5 2.gen je prošao  2008. godine. sa 5 zvezdica.

Citroen C5 2.gen.
Citroen C5 2.gen.

Unutrašnjost Citroen C5 2.gen je  vredna utiska. Meka plastika koja se koristi je zgodna, prijatna na dodir, a izrada je solidna. Hvale vredne su široki nasloni za ruke. Malo egzotično je volan sa čvrstim centrom na koji se morate priviknuti.

Za razliku od prethodne generacije Citroen C5 2.gen., malo prostora unutra razočarava. Naročito, ljudi preko 190 cm će se osećati neugodno, jer nema mesta za glavu. S tim u vezi, trebalo bi razmotriti kupovinu vozila sa panoramskim krovnim prozorom, koji smanjuje prostor iznad glave za nekoliko centimetara. Sa zadnje strane, ponuda prostora iznad glave je slična, ali u slučaju vagona je bolje, jer se krov ne spušta tako intenzivno. Mesta za kolena na zadnjem delu ima samo prosečno i u tom pogledu C5 stoji iza konkurencije ali i iza prethodne generacije.

Prosečna količina prostora u gepeku u obe verzije Citroen C5 2.gen . U limuzini ima 439 litara, Tourer nudi 505 litara, koje se mogu povećati sklopanjem zadnjih sedišta na 1462 litara. Zapremina gepeka se takođe računa sa rezervnom gumom. U slučaju seta za lepljenje, povećava se na 467 litara – limuzina i 533 l (1490 l) – karavan. Uživajte u relativno velikom ulazu u verziji sedan.

Jača strana Citreona C5 2.gen. je zvučna izolacija unutrašnjosti, posebno sa dodatnim bočnim laminiranim staklima.


Citroen C5 2.gen koristi dva tipa vešanja. Za jeftiniju verziju, rezervisana je klasična šasija sa zavojnim oprugama, označena kao Mettalique. Šasija je podešena za udobnost, oštrije krivine ili brze promene u pravca, a nagib ka podupravljanju je takođe primetan, posebno kod većih dizel motora ispod haube. Treba pohvaliti stabilnošću, gde trapezoidne prednja osovina sa drži vozilo u izabranom pravcu vožnje. Dobra stabilnost ima i brzi zaokret u brzom prolazu, lagana ljuljanje se javlja samo kada prolazimo kroz izraženije neravnine na putu.

Bolje mogućnosti  (više udobnosti i preciznosti šasije) nude hidro-pneumatsko vešanje koje nosi Hidractive III + u C5 i u  većem C6 modelu.  Hidro-pneumatska vešanje funkcioniše ili u automatskom režimu ili možete menjati podešavanje po vlastitom nahođenju. Prilikom konfigurisanja udobnog režima posada uživa u krstarenju. Povećani uticaji na osobe u vozilu pri vožnji imaju veća ispupčenja ili veće poprečne nejednakosti .

U slučaju curenja tečnosti iz hidro-pneumatskog sistema, elektronika visinu vozila fiksira na određenu visinu i omogućava odvoženje do servisa. Iako je u prvoj godini došlo do problema, ukupno je sistem pouzdan i bez značajnih investicija trebao bi trajati 5 godina ili 200.000 km. Nakon prekoračenja ove granice, treba izvršiti servis.

Motori – Citroen C5 2.gen.

Benzinski motori – Citroen C5 2.gen.

Do redizajna Citroen C5 2.gen ponuda benzinskih motora je bila prilično raznovrsna. Osnova je 1,8-litarski 16-ventni četvorocilindrični EW sa snagom od 92 kW i obrtnim momentom od 170 Nm. Za skoro 1,5 tona C5, njegova dinamika je dovoljna samo za normalnu vožnju, a u potrazi za bržom vožnjom potrebno je održavati brzinu u gornjoj polovini broja obrtaja. Potrošnja retko pada ispod 8 litara.

Malo je dinamičniji je veći 2.0 16V (takođe EW serija) sa snagom od 103 kW i obrtnim momentom od 200 Nm. Za bržu vožnju, ovaj motor takođe treba održavati na većim brojevima obretaja, što ima negativan uticaj ne samo na buku nego i na potrošnju. Ovde je prosek između 9-10 litara.

Vrlo zanimljiv agregat je tro-litarski šestocilindrični (2946 ccm) sa snagom od 155 kW i obrtnim momentom od 290 Nm. Glava cilindara sadrži 24 ventila sa promenljivim vremenom otvaranja ventila na usisnoj strani. Motor se odlikuje kultiviranim pogonom, vozilo isporučuje vrlo dobru dinamiku i pristojan potisak na niskim brzinama, a uživa će se sa zvukom pri ubrzanju pri većim brojevima obrtaja. On ima aktivni izduvni prigušivač koji je podeljen u dve komore, pri čemu se ulaz na izduv kontroliše preko klapne na osnovu brzine i opterećenja motora. Povremeno, kontrola gore pomenutog preklopa će se zaustaviti, tako da možete uživati u sportskom zvuku čak i pri malom broju obrtaja. Zbog performansi, potrošnja je relativno prihvatljiva i može se održavati između 10 i 11 litara u mirnijoj vožnji. Motor se takođe može pohvaliti dobrom pouzdanošću, samo povremeno može da dođe do problema sa bobinama, što dovodi do neravnomernog rada.

Nakon redizajna Citroen C5 2.gen , ostala su samo dva 1.6 VTi benzinska motora (88 kW) i turbo verzija 1.6 KS (Turbo High Pressure) sa snagom od 115 kW. Obe jedinice imaju aluminijumski blok i glavu motora, promenljivo vreme otvaranja usisnih i izduvnih ventila i promenljivi hod usisnog ventila.

1,6litarski VTi motor isporučuje  snagu od88 kW pri 6000 o/min i obrtni moment od 160 Nm pri 4250 o/min. Međutim, 90%maksimalnog obrtnog momenta je dostupno u opsegu od 2500 do 5750 o / min. Ukombinaciji sa teškim Citroenom C5, međutim, vozna dinamika je samo prosečna.Za brže ubrzanje, na primer,  neophodno jeodržavati veće obrtaje pri preticanju. Potrošnja u proseku iznosi oko 7,5litara, a više  1-1,5 litara više jeuobičajeno pri  vožnji po autoputu.

1.6-litarski THP motor sa turbopunjačem nema promenljivi hod ventila, s druge strane je opremljen direktnim ubrizgavanjem goriva koje omogućava relativno visok stepen kompresije od 10.5: 1. Sadrži i turbo punjač sa vodenim hlađenjem koji je dvostrukog tipa i njegov pritisak je elektronski ograničen na 0,8 bara. Ovaj turbokompresor bolje koristi pulsacije u vučnoj sili, jer se izduvni gasovi iz prvog i četvrtog cilindra snabdevaju turbini odvojeno od izduvnih cevi drugog i trećeg cilindra. Krug hlađenja turbo motora je dopunjen električnom pumpom koja radi neko vreme čak i nakon što je motor isključen, zbog čega se turbokompresor hladi i štiti. Maksimalna snaga motora je 115 kW pri 5800 o/min i obrtni momenat od 240 Nm između 1400 i 4000 o/min. Dinamika vožnje zadovoljava, ubrzanje je glatko u širokom rasponu brzina, ali sa manjim vrhunskim performansama. Potrošnja je oko 8 litara u normalnoj upotrebi, povećavajući potrošnju pri brzoj vožnji na više od 10 litara.

Oba motora (1.6 VTi, a posebno 1.6 THP) mogu se činiti dobrim izborom u pogledu voznih karakteristika, nažalost, ali imaju problema sa pouzdanošću

.

Dizel motor – Citroen C5 2.gen.

Kada su u pitanju dizelski motori, najuspješnija konstrukcija je 2-litarski motor, ali s vremena na vreme dolazi do kvara hardvera pogonske jedinice. Ako vam ne smeta malo veća potrošnja i volite brzu vožnju, onda je idealno rešenje za vas 3.0 HDI. Nažalost, pronalaženje takvog polovnjak je malo teža.

1,6 HDi 16V

Izbor je zaista različit. Baza je aluminijumski agregat sa 1.6 HDi 16V iz serije DV6, koji dostiže 80 kW i obrtni moment od 240 Nm. Sadrži turbopunjač sa varijabilnom geometrijom lopatica i funkcijom overboost, povećavajući pritisak turbopunjača i obrtni momenat od 20 Nm. Karakteriše ga kultivisana vožnja, kontinuirano povećanje potiska od male brzine i potrošnja, koja je prosečno oko 5,5-6 litara. Što se tiče dinamike vožnje, ovaj motor je za mirniju vožnju, sa slabijim dinamičkim osećajem, naročito kada je više opterećen ili ubrzava pri većim brzinama.

Uprkos ekonomičnom radu, ovaj motor je prilično problematičan, jer sa većom kilometražom značajno se povećava rizik od različitih problema. Od curenja ulja na poklopcu ventila, što se najčešće rešava ponovnim zaptivanjem. Što je veći broj kilometra (ne više od 100.000), mogu se pojaviti razni mehanički kvarovi u mnogo većem broju. Glavni razlog za ove probleme je prerano zaprljano ulje.

Nepraktično oblikovan kartera za ulje gde je otvor za ispuštanje / vijak postavljen iznad dna kartera. U praksi, takvo rešenje omogućava da se  taloži prvljavština iz ulja, koji se ne čisti čak ni kada zamenjuje ulje. Novo ulje postaje opterećeno naslagama prljavštine sa dna kartera i nepovoljno utiče na život različitih delova motora. Prvo, obično se uzima turbopunjač. Kanali, cevi ili začepljeno sito, koje se umetnu između kanala za podmazivanje i dovodne cevi, ne dozvoljavaju da se ležajevi turbopunjača dovoljno podmazuju. One su pregrejava, tako da akumuliraju druge naslage čađi, što im značajno smanjuje život. Da bi se otklonio ovaj problem, preporučuje se da se ovi delovi povremeno čiste ili zamenjuju.

Prljavo ulja utiče na ostale delove motora kao i na začepljene podizače hidrauličnih ventila, uljne magistrale,  ležajeve radilice ili progresivno smanjenje kompresije. Ostali poremećaji koji se mogu pojaviti u određenom broju kilometara uključuju neispravan EGR ventil, preterano istrošene injektore – lošiji start ili više bučni i neujednačeni rada motora, kao i razna curenja ulja ili problemi sa vakuumskim krugom koji kontroliše EGR ventil, leptir gasa i turbinu. Tu su i problemi sa plivajućim zamajcem koji se manifestuje , bukom prilikom starta ili ubrzanju i vibracijama u praznom hodu.

1,6 HDi 8V

Od sredine 2010. godine, novi  1.6 HDI se pojavljuje na tržištu, postižući maksimalni obrtni moment od 270 Nm pri 1.750 okretaja u minuti. Već na 1.500 okretaja dostiže 242 Nm. Maksimalna snaga od 82 kW dostiže 3600 o / min. Motor je redizajniran, što je posebno pozitivno u smislu značajno poboljšane pouzdanosti. Poboljšane su performanse motora, ali u pogledu vozne dinamike, u praksi, verzija sa 16 ventila je malo aktivnija na nižim obrtajima, a novija verzija sa 8 ventila je življa u srednjem opsegu obrtaja. Potrošnja je na sličan način kao i kod 16V verzija. Slabiji aspekt, posebno u pogledu dugoročne pouzdanosti, je, kao i kod starije verzije od 16 ventila, loše oblikovana uljna posuda, koja u normalnim okolnostima ne dozvoljava dobru promenu ulja. Čađ i druge nečistoće koje se talože na dnu kartera, kontaminiraju novo ulje, što negativno utiče na život motora i njegovih komponenti. Za duži životni vek, motor zahteva češćečišćenje kartera.

U slučaju verzije od 1,6 HDi sa osam ventila, korisno je spomenuti nekoliko reči o sistemu ubrizgavanja u smislu životnog veka i pouzdanosti. Za razliku od slabijih verzija poznatih iz drugih modela, piezoelektrični injektori (slabiji solenoidi) koji su veoma osetljivi na kvalitet goriva koriste se u najjačoj verziji, a ukupni život i pouzdanost su znatno lošiji nego kod solenoidnih injektora u slabijim verzijama. U praksi, bilo je slučajeva kada su injektori odlazili na novim vozilima  sa nekoliko hiljada pređenih kilometara i morali su da budu zamenjeni. Uglavnom, njihov radni vek varira između 150-200.000 km i onda zahtevaju zamenu.

2,0 HDi

Više dinamike i bolje pouzdanosti nudi dvolitarski 2.0 HDi (DV10) sa glavom cilindra sa 16 ventila. Ima snagu od 100 kW(103 kW) i obrtni moment od 320 Nm sa 340 Nm preopterećenja. Nakon nadogradnje, snaga je povećana na 120 kW, a obrtni moment na 340 Nm. U teškom Citroenu C5 2.gen. (1.7 t), dinamika motora je malo prigušena, ali je dovoljna za normalnu vožnju i, u poređenju sa slabijim 1.6 HDi, nudi znatno više snage, posebno kada je vozilo opterećeno i ubrzanje kod preticanja. Potrošnja u proseku iznosi oko 6,5 do 7 litara, a mašina je oko litar više.

2,2 HDi

Još jedan dizel motor u ponudi je četvorocilindrični 2.2 HDi biturbo (DV12) snage 125 kW i obrtni moment 370 Nm. Uključuje glavu sa 16 ventila, par bregastih osovina, ubrizgavanje treće generacije common-rail Bosch sa piezo brizgaljkama i dovod vazduha za dva turbopunjača sa fiksnom geometrijom lopatica. Manja turbina radi na skoro praznom hodu, veći turbo se aktivira paralelno između 2600 i 3200 o / min, u zavisnosti od opterećenja motora i atmosferskih uslova. Kako je mali turbo ima manju inerciju, motor reaguje na gasa čak i pri nižim obretajima, povećanje obrtnog momenta je glatko i omogućiće dobru fleksibilnost motora u širokom opsegu obrtaja. Prosečna potrošnja je oko 7-7,5 litara.

Nakon nadogradnje u 2010. godini, 2.2 HDi ima snagu od 150 kW i obrtni moment od 450 Nm. Posle novog dovoda vazduha, brine se samo jedan turbopunjač sa promenljivom geometrijom lopatice statora, tako da su se karakteristike motora malo promenile. Na nižim okretajima postoji značajno kašnjenje u startu turbopunjača, što znači da je manje spreman za agresivnije ubrzanje od prethodnika sa dve turbine. Potrošnja sa ručnim menjačem iznosi oko 7 litara.

2,7 HDi, 3,0 HDi

Zanimljiv izbor je šestocilindrični dizel, koji je van premijum klase veoma redak. Sve do modernizacije, vrhunac ponude dizela bio je 2.7-litarski šestocilindraš (DT17). Kao i manje jedinice, ovo je razvijeno u saradnji sa Fordom. On postiže snagu od 150 kW i obrtni moment od 440 Nm. Posle nadogradnje, 2.7 HDi je zamenio novi šestocilindrični 3.0 HDi sa 177 kW i obrtnim momentom od 450 Nm. Oba motora rade isključivo sa Aisin automatskim šestostepenim menjačem. Oba modela daju C5 dovoljno dinamike za brzu vožnju , ali se mora pripremiti za veću težinu prednje osovine, to znači više podupravljanja. Samo za informaciju, C5-ka sa šestocilindričnim dizel motorom je oko 200 kilograma teži nego sa 2.0 HDi, a težina praznog vozila je više od 1.9 tona. Kod oba šestocilindraša potrošnja je u proseku oko 8 litara.

Tehnički gledano, 3.0 HDi dolazi iz 2.7 HDi prethodnika. Pored povećanja kapaciteta cilindra sa 2721 na 2993 ccm, motor je dobio i moderniju generaciju common rail ubrizgavanja sa maksimalnim pritiskom ubrizgavanja do 2000 bara (2,7 HDi – 1650 bara). Piezoelektrični injektori imaju osam rupa umesto šest, a kompresije od 17.3: 1 do 16.1: 1 je takođe smanjena. Za brži start pri niskim temperaturama, motor je dobio nove keramičke grejače. Modernizacija je prošla kroz oba turbokompresora (veće maksimalne brzine i brži odziv), gde svaki dopunjava vazduhom seriju od tri cilindra. Zbog strožih ograničenja emisije, 3.0 HDi je takođe dobio novi EGR ventil.

Dostupni su različiti tipovi menjača. Najčešći su pet(1.8i, 2.0i i 1.6 HDi). šestostepeni ručni, sa prilično tačnom kontrolom zapokretanje i mekanim kvačilom.

Dostupni su i konvencionalni automatski menjači sa hidrodinamičkim pretvaračem, u slučaju benzinca 2.0 sa četri brzine, u ostalim slučajevima sa šest brzina. Automatski menjači ima nešto sporiji rad,takođe hidrodinamički pretvarač hvata dinamiku motora, a u proseku se mora računati sa potrošnjom od 0,5 do 1 litra većom od ručnog menjača. Sa druge strane, prenosnik je veoma mekan i bez udara, kako bi zadovoljio udobnost u vožnji.

Motori 1.6 e-HDi i 1.6 VTi bili su povezani sa robotizovanim 6-brzinskim menjačem BMP6, sa opcijom ručnog menjača ili ručice ispod upravljača. Pri normalnoj vožnji, promene brzine su relativno brze i bez velikog trzanja. Pogoršanje situacije se dešava sa bržom vožnjom, gde menjač ima relativno dugu (oko 1 sekundu) promenu u odgovarajuću brzinu.

Najčešći problemi – Citroen C5 2.generacije

Citroen C5 2.gen je među pouzdanijim vozilima, sa problemima u prvim godinama proizvodnje. Pojavljuju se poteškoće sa elektronikom (npr. nekompatibilna handsfree oprema, problemi sa alarmom, senzori pritiska u gumama, senzori za parkiranje ili slučajno zaključavanje vozila i povezani otkazi centralnog zaključavanja, itd.). Stoga je važno proveriti funkcionalnost svih električnih uređaja u trenutku kupovine. Potrebno je proveriti funkcionalnost klima uređaja.

Antikorozivna zaštita Citroen C5 2.gen je veoma dobra, sa lakom je malo lošija, jer mnogi modeli imaju oštećenja na blatobrana  i pragova. Tu su i zamagljena  svetla, a neka plastika u unutrašnjosti podleže bržem trošenju.

Zbog veće težine, komponente kočenja se relativno brzo troše. Modeli sa hidro-pneumatskim vešanjem imali su problema u prvim godinama sa curenjem ulja iz sistema. Pri većij kilometraži, povremeno curenje ulja iz menjača ili motora, a ponekad i bučan digerencijal.

Za benzinske motore EW-a (1.8i i 2.0i) postoji povremena potrošnja ulja. U praksi, potrošnja ulja varira u zavisnosti od modela i kilometraže. Problem može biti u propuštnju zaptivki ventila ili ako se potrošnja ulja ne smanji značajno, problem je u sklopu za karika klip – prerano trošenje četvrtog cilindra (posebno 2.0i 16V). U slučaju 3.0 V6, bobine paljenja otkazuju češće nego kod ostalih motora, što rezultira neujednačenim radom motora (radi na manje cilindara).

Kod motora serije EP (1.6 VTi i 1.6 THP) često postoji problem sa pogonskim mehanizmom. Zbog neadekvatnog povezivanja bregastog vratila i remenice (do 2/2010), ova veza se vremenom olabavi i otklon zupčanika uzrokuje poremećaj pogonskog mehanizma. A postoji i problem slabe napetosti zupčastog kajša. Pored većeg nivoa buke, neravnomernost u pogonskom mehanizmu takođe otkriva probleme sa neravnomernim radom, nespremnost motora da povuče, ili lampicu upozorenja o kvaru motora, jer labav kajš uzrokuje prenos netačnih informacija  sa senzora  na upravljačku jedinicu motora. U slučaju kvara, kajš preskoči, što znači kvar motora i, u nekim slučajevima, oštećenje motora.  Dok su u slučaju atmosferskog VTi problemi uspešno eliminisani, a pogonski kajš mora biti promenjen u slučaju veće kilometraže (revidirano 2010.), u slučaju 1,6 THP, otpornost lanca na torzijske vibracije je znatno lošija i nastavlja da bude slabiji deo motora.

Citroen C5 2.gen sa VTi i THP benzinskim motorima, promjenjivi VVT sistem ventila može biti neuspešan, što se, pored lampe kvara motora, odražava gašenjem motora, slabijom snagom ili naglim ubrzanjem. Kod benzinskih motora postoji i kvar bobine, motor radi na manje cilindara – neravnomeran rad, lupanje  i slično. Bobine se mogu sačuvati redovnom zamenom svećica. Preporučuje se zamena ne kasnije od 50.000 km, a za češća vožnju po kraćim relacijama (posle grada) preporučljivo je zameniti sveće na 30.000 km. Povremeno, lampa kvara na benzinskom motoru prijavljuje  neispravnu lambda sondu – veći rizik ako se vozilo češće vozi na kraćim rutama.

Za motore od 1,6 THP, tokom vremena dolazi do prekomernog taloženja čađi, posebno u usisu i na usisnim ventilima. Ovo je posledica recirkulacije gasova koji sadrže čestice ugljenika, kao i uljne magle koja prodire kroz usis kroz sistem ventilacije kućišta radilice, kao i oko klipnih prstenova koji imaju nizak pritisak na stublinu za najniže gubitke trenja. Takvi uljni gasovi onda karbonizuju i zakopavaju motor čađu. Pored usisnih i usisnih ventila, čađ se taloži i u komori za sagorevanje. Zajedno sa naslagama na usisnim ventilima, naslage ugljenika u komori za sagorevanje uzrokuju detonativno sagorevanje.  Rad motora postepeno zagreva čađ do visoke temperature i uzrokuju samozaljivene ubrizganog  goriva. Detektor detonativnog sagorevanja snima ove signale i šalje impuls na kontrolnu jedinicu, koja zatim smanjuje predpaljenje kako bi se izbegle detonacije. Goriva se pali i sagoreva kasnije i neće moći da isporuči svu svoju energiju. Rezultat je postepeno manji i manji učinak i povećanje potrošnje. Sa dugotrajnim problemom detonacije, klipovi pucaju i motor je oštećen.

Kao preventivnu zaštitu preporučuje se punjenje visokokvalitetnih goriva sa aditivima za čišćenje ili mešanjem raznih sredstava za čišćenje u gorivu. Ovi aditivi ili sredstva, pored čišćenja, takođe smanjuju lepljenje i tako eliminišu taloženje čađi. Međutim, važno je da se ova goriva koriste redovno (najbolje da se sipa nakon svakog rezervoara, ali barem svaki drugi treći rezervoar), jednokratna ili kratkotrajna upotreba nema izraženiji učinak. Ponekad postoji problem sa THP-om od 1,6 THP sa pogrešnim senzorom temperature rashladnog sredstva, što dovodi do toga da se motor ne zagreje do radne temperature. Ponekad ceo termostat ne radi sa senzorom. U slučaju veće kilometraže, ponekad el. kontrola turbopunjača (motor) otkažu, što rezultira smanjenjem snage motora.

Treba dodati da je modernizacija motora na Euro 5 uspela rešiti neke od nedostataka, problema s pogonskim mehanizmom ili prekomernom proizvodnjom čađi u slučaju kompresorske verzije. Tu je i propuštanje rashladne tečnosti, uglavnom na vodenoj pumpi.

Zadizel motore, preporučljivo je napuniti visokokvalitetnim dizel gorivom iredovno menjati filter goriva. Što je veća količina nečistoća sadržanih udizel gorivu, filter za gorivo se zaprlja brže, što rezultira slabijimubrzanjem ili gubitkom pri rastezanju pri višim obrtajima. Više nečistoća su,naravno, rizik čak i za injektore koji se mogu zapušiti, što dovodi do težegstarta ili nepravilnog rada motora. Često se brizgaljke mogu čistitiprofesionalno, ali ponekad čišćenje ne pomaže. Sa većim brojem kilometara,može doći do curenja ulja, što je često posledica curenja ventilacije kućištaradilice.

Starija konstrukcija motora 1.6 HDi 16V 80 kW imaju probleme sa EGR ventilom, curenjem ulja i razne probleme uzrokovane uljem zaprljanim čađu – pretjerano istrošene cevi, nefunkcionalni hidraulični podizači ventila, postepeni gubitak kompresije, ležajevima radilice. Na većoj kilometraži postoje i problemi sa vakuumskim krugom koji kontroliše EGR ventil, leptir gasa i turbinu.

1.6 HDi (starija i nadograđena verzija) zbog neodgovarajuće konstrukcije uljnog korita nije moguće pri ispuštanju ulja nije moguće odlagati sve sedimente, pa je preporučljivo češće menjati ulje (maksimalno 15.000 km bolje 10.000 km) sa ispiranjem svežim uljem ili od vreme (najmanje jednom na svakih 100.000 km) da se rastavi i temeljno očisti karter. Inače, naslage koje ostaju na dnu kartera degradiraju novi sadržaj ulja, što ima nepovoljan efekat i uzrokuje veće habanje motora i njegovih komponenti.

2.0 HDi se odlikuje solidnom pouzdanošću, a problem sa EGR-om je najčešći, što uzrokuje loše start, lošije ubrzanje ili trzanje motora.

Na 2.2 HDi, obično preko 200.000km, postoje problemi sa raznim senzorima motora, turbo upravljanjem, a ponekadi kontrolnom jedinicom i sistemom ubrizgavanja. Više grešaka imaju slabijuverziju za veću kilometražu, koja koristi kombinaciju dva turbopunjača.

Uslučaju 2.7 HDi, preopterećeni ležajevi radilice mogu praviti probleme poreduobičajenih problema sa dizel motorom.

Veća kilometraža Citroen C5 2.gen može ukazivati na problem sa  regulacijom preopterećenja turbopunjača – lopatice ( gubitak snage motora, paljenje lampe kvara motora) ili  pohabane dizne, što rezultira neujednačenim i bučnim motorom u praznom hodu, lošijim hladnim startom, gubitkom snage (prekomerno prelivanje goriva) i motor prelazi u sigurnosni  mod rada – sijalica kvara motroa. U praksi se javljaju problemi sa piezoelektričnim injektorima koji se koriste u motorima 1,6 HDi 8V (Euro 5) sa kraćim vekom trajanja i nešto većom učestalošću kvara. Treba obratiti pažnju i na vibracije, trzajne u vožnji ili  buka pri ubrzavanju iz nižih obretaja, što ukazuje na kvar plivajućeg zamajca.

Posebno za dizel motore, treba redovno menjati filter goriva. Kada je začepljen, vozilo ubrzava slabije i slabije povlači pri većem broju obretaja. Dizel motori su opremljeni filterom za čestice (FAP), a vek trajanja varira oko 200.000 km  zavisno o tome kako se vozilo koristilo. Ponekad je vek trajanja filtera veći, ali ponekad čak i manji, posebno ako su kraće vožnje češće kada se filter ne oporavi dobro. Problemi sa filterom se obično javljaju pomoću indikatorske lampice. prebacivanje motora u sigurnosni režim. Približavajući se kraju (začepljenju) FAP filtera obično se prijavljuje povećanom učestalošću regeneracije uz blagi porast potrošnje. Naravno, stanje motora, sistema ubrizgavanja i EGR ventila je takođe pod uticajem životnog veka DPF-a.


Polovnjak Citroen C5 cene – pregled


Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.