Peugeot 508 2010. – 2018. – Polovnjak, isksutva , kvarovi

Peugeot 508
Peugeot 508

Kao što broj kaže, Peugeot 508 je zamenio dva modela u isto vreme, 407 i 607. Automobil se tako prilagodio trendu evropskog tržišta od kasnih 90-ih. Peugeot 508 je u svom nastanku imao prilično težak zadatak. Peugeot 508 je morao da poboljša imidž i vratiti slavu u srednjoj klas vozilima sa lavom na haubi. Sigurno, mnogi vozači pamte legendarni Peugeot 405 ili 605.  Naslednici nisu prošli toliko slavno, jer je najveći deo krivice snosi nepouzdanost. Kao što praksa pokazuje, 508 je naučio iz mnogih nedostataka svojih prethodnika i poboljšava pouzdanosti.

Peugeot 508 je prošao  Euro NCAP test 2011. godine i dobio je pet zvezdica.

Peugeot 508
Peugeot 508

Peugeot 508, sa svojom dužinom od 4792 mm, bio je između dva modela koje je zamenio. U poređenju sa 407, duži je za 101 mm, a u slučaju 607 kraći za 79 mm. U poređenju sa modelom Peugeot 407 je 14 mm viši i 42 mm širi. Uprkos povećanju spoljašnjih dimenzija, u poređenju sa modelom 407 on je za 25 kg lakši (limuzina) odnosno. oko 45 kg (karavan). Nizak koeficijent otpora od 0,25 (0,26 u slučaju karavana ).

Unutrašnji prostor profitira od povećanja spoljnih dimenzija, iako ima prosečno mesta u odnosu na konkurenciju.

Obrada unutrašnjosti, uključujući i korišćene materijale, je na zadovoljavajućem nivou, a ergonomija kontrola takođe zaslužuje pohvale, uprkos relativno velikom broju dugmadi. Smanjenje broja dugmadi došlo je nadogradnjom 2014. , kada  neke od funkcija preuzima ekran osetljiv na dodir.

Peugeot 508 ima osnovnu zapreminu prtljažnika od 515 litara, nakon što oborimo zadnja sedišta zapremina raste na 1381 litru. Karavan verzija  ima gepek zapremine 560 litara nakon spuštanja sedišta raste na 1598 litara. Podaci o zapremini prtljažnika se, međutim, odnose na tzv kit za popravku gume. U slučaju rezervnog točka, gepek će izgubiti 42 litre. GT verzija ima 16-litara manji gepek u odnosu na klasične verzije.

Peugeot 508 – Motori

Benzinski motori

Pežo 508 1,6 VTi motor

Osnovni benzinac u ponudi je 1.6-litarski turbo punjač 1.6 VTi (88 kW) na 6000 obrtaja u minuti i obrtni moment od 160 Nm pri 4250 o / min (90% obrtnog momenta je dostupno u opsegu 2500 do 5750 o / min). Motor ima aluminijumski blok i glavu, promenljivo vreme otvaranja usisnih i izduvnih ventila i promenljivi hod usisnih ventila. Njegov rad je kultivisan, ali u kombinaciji sa teškim 508-icom, vozna dinamika je samo prosečna. Za brže ubrzanje, na primer, prilikom preticanja potrebno je državati motor na većim obrtajima. Potrošnja u proseku iznosi oko 7,5 litara, povećanje od 1-1,5 litara prilikom žustrije vožnje na autoputu.

Pežo 508 1,6 THP motor

Turbo verzija 1,6  (Turbo High Pressure) sa 115 kW pri 5800 o / min i obrtni momenat od 240 Nm između 1400 i 4000 o / min uključuje direktno ubrizgavanje goriva i turbo punjač sa vodenim hlađenjem. Krug hlađenja turbo motora radi još neko vrijeme nakon što je motor ugašen, i tako  se turbokompresor hladi i štiti od pregrijavanja. Motor ubrzava već na malim brzinama  i ubrzanje pri većim brzinama pruža uzbudljiv zvuk. Dinamika zadovoljava žustriju vožnju, ubrzanje je glatko u širokom rasponu brzina, ali sa manjim vrhunskim performansama. Potrošnja je oko 8 litara u normalnoj upotrebi, povećavajući kapacitet na više od 10 litara.

Dizel motor

Pežo 508 1,6 HDi motor

Mnogo veća zastupljenost pod haubom je dizel motora, pogotovo ako je uvezeno vozilo. Osnovni je 1.6 HDi 8V sa snagom od 82 kW, koja, u zavisnosti od verzije, ima različit maksimalni obrtni momenat. Klasični 1.6 HDi sa petostepenim manuelnim menjačem ima 240 Nm (254 Nm) pri 1750 o / min, verzija 1.6 e-HDi sa 270 Nm (285 Nm) robotizovanim šestostepenim menjačem pri 1750 o / min. Motor se odlikuje kultivisanim radom i potrošnjom koja je u proseku oko 5,5-6 litara. Dinamika motora je više u korist mirnijih vozača, slabije ubrzanje se oseća naročito kada je u pitanju ubrzanje pod opterećenjem ili ubrzanje u velikim brzinama.

Pežo 508 2,0 HDi motor

Značajno više dinamičnosti nudi 2.0 HDi, dostupan u dve verzije snage. Sa ručnim menjačem, ima snagu od 103 kW i obrtni moment od 320 Nm (340 Nm). Verzija u kombinaciji sa automatskim menjačem ima snagu od 120 kW i obrtni moment od 340 Nm pri 2000 o / min. Motori obezbeđuje Peugeot 508 dobru dinamiku  pri  potrošnji od oko 6,5 litara, sa automatom od oko litar više. U poređenju sa manjim 1.6 HDi, dvolitarski motor će imati mnogo bolji potisak pri nižim brzinama, ali mora biti naviknut na blagu turbo rupu ispod 1800 o / min, gde je odgovor na pritisnutu pedalu gasa malo letargičan. S dolaskom novog dvolitarskog Blue HDija, performanse motora su poboljšane na nižim obrtajima, vozna dinamika je nešto bolja, a prosečna potrošnja je smanjena.

Pežo 508 2,2 HDi motor

Vrh dizel ponude je 2.2 HDi (DV12C) snage 150 kW i obrtni moment 450 Nm pri 2000 o / min, u kombinaciji sa Aisin AM6 automatskim menjačem. Motor je baziran na starijoj twin-turbo verziji (DV12B – 125 kW). Dobio je nove injektore sa osam rupa, pri čemu je odnos kompresije pao sa 16,5 na 16,0: 1, oblik komore za sagorevanje je promenjen. Kod nižih obrtaja, motor je obeležen značajnim kašnjenjem u startu turbopunjača. Prosečna potrošnja  je oko 7 litara, ali češća upotreba dinamike motora  povećava potrošnju na 8-9 litara ili više.

Takođe treba pomenuti i hibridnu verziju. Kao što je već pomenuto, turbo dizel 2.0 HDi (120 kW) pogoni prednje točkove i električni motor od 27 kW koji pokreće zadnje točkove. Maksimalna snaga celog sistema je 147 kW, a obrtni moment 450 Nm. Oba agregata mogu voziti automobil zajedno ili nezavisno jedan od drugog. U skladu sa odabranim režimom, vozilo može biti samo pogon na prednjoj strani (dizel), zadnji (električni) pogon ili hibridni pogon na obe osovine. Zadnji elektromotor se snabdeva sa potrebnom električnom energijom pomoću specijalnog alternatora snage do 8 kW. Potrošnja pri mirnoj vožnji u gradu može da dostigne i 4 litre, ali ukupni prosek je  oko 6 litara. Vozilo ima  masu od 1,9 tona, što je oko 250 kg više od klasične verzije 2.0 HDi.

Peugeot 508 ima nekoliko tipova menjača. Najčešće, šestostepeni ručni, koji karakteriše relativno precizan rad i meko upravljanje kvačilom. Na raspolaganju su i klasični automatski menjač sa hidrodinamičkim pretvaračem i šest stepeni od japanske kompanije Aisin. Ovaj automatik je nešto sporiji u poređenju sa  menjačima sa dvostrukim kvačilom, a hidrodinamički pretvarač ide sa prosečnom potrošnjom od 0,5 do 1 litra višom od ručnog menjača. Sa druge strane, prenosnik je veoma mekan i bez udara, što vozačima olakšava uživanje u udobnosti vožnje.

1.6 e-HDi i 1.6 VTi motori su povezani sa sekvencijalnim šestostepenim menjačem sa ručnim menjačem ili ručicom ispod upravljača. Prilikom normalne vožnje prenos je tako dobra i bez značajnog trzaja. Pogoršanje situacije se dešava u bržoj vožnji kada je spor, a ponekad je potrebno i više vremena za razmišljanje o odgovarajućem premeštanju, što je praćeno značajnim trzajem. Problme je i sporija promena, na primer. u koloni u kojoj je potrebno pažljivo rukovati papučicom gasa, inače će krenuti uz lagani trzaj.

Peugeot 508 – kvarovi i problemi

Peugeot 508 pokazuje da proizvođač automobila ozbiljno razmišlja o poboljšanju pouzdanosti svojih vozila. Sve u svemu, međutim, Peugeot 508 može biti ocenjen kao dobar nivo pouzdanosti.

Povremeno se javljaju sporadični problemi sa elektrikom, ponekad postoji problem sa senzorima za parkiranje, navigacijom, ponekad alarmom ili centralnim zaključavanjem. Veliki deo problema sa elektronikom rešen je nadogradnjom softvera. Prilikom kupovine, potrebno je proveriti funkcionalnost klima uređaja. Otpornost šasije je na pristojnom nivouMeđutim, komponente kočenja pokazuju slabiji život, naročito zbog relativno velike težine vozila.

Motori VTi i THP serije EP sadrže tzv. lanac bez održavanja koji bi trebao da traje čitav životni vek motora, i  zamena bi trebala biti u retkim slučajevima. Nažalost, realnost je drugačija i lanac pripada slabijim delovima pogonske jedinice. Dok su na atmosferskom VTi problemi bili vrlo dobro eliminisani i lanca se morao promeniti u slučaju veće kilometraže, u slučaju 1,6 THP, otpor lanca na torzione vibracije je znatno lošiji. Pored istegnutog razvodnog lanca, problem je često i hidraulični španer. Istegljen lanac pravi i veći nivo buke, problemi s neravnomernim radom motora ili se pojavi svetlo upozorenja o kvaru motora, jer istegljeni lanac uzrokuje prenos pogrešnih informacija (pomak faze) sa senzora bregastog vratila. i radilicu do upravljačke jedinice motora. U slučaju kvara, lanac preskoči, što znači kvar motora i, u nekim slučajevima, oštećenje motora.

Na VTi i THP benzinskim motorima, probleme može praviti  el.magnetni ventili VVT, pored lampice kvara motora, može doći do gašenja motora, gubitka snage ili naglog ubrzanja. Kod benzinskih motora postoji i kvar paljenja, motor radi na manje cilindara – neravnomeran rad, trzanje i slično. Sprečavanje kvarenja bobina paljenja je redovna  zamena svećica. Preporučuje se ne kasnije od 50.000 km, a za češću božnju po gradu preporučljivo je zameniti sveće na 30.000 km. Povremeno, lampa kvara motora, na benzinskom motoru se  pojavljuje zbog neispravne lambda sonde – veći rizik ako se vozilo češće vozi na kraćim rutama.

Za motore od 1,6 THP, tokom vremena dolazi do prekomernog taloženja čađi, posebno u usisnom delu i na usisnim ventilima. Ovo je posledica recirkulacije izduvnih gasova koji sadrže čestice čađi, kao i uljnepare koja prodire kroz usisni trak kroz sistem ventilacije kućišta radilice, kao i oko klipnih prstenova koji imaju nizak pritisak na cilindre za najniže gubitke trenja. Takvi uljni gasovi onda karbonizuju i zakopavaju motor ugljenikom. Pored usisa i usisnih ventila, čađ se taloži i u komori za sagorevanje. Zajedno sa naslagama na usisnim ventilima, naslage ugljenika u komori za sagorevanje uzrokuju detonativno sagorevanje. Prilikom rada motora,  postepeno se zagreva čađ do visoke temperature i uzrokuje samozaljivene ubrizganog goriva. Senzor detonativnog sagorevanja  snima ove signale i šalje impuls ka kontrolnoj jedinici, koja zatim smanjuje ugao pred paljenja kako bi se izbeglo detonativnog sagorevanja. Paljenje smeše kasni tako da i sagoreva kasni i neće moći da isporuči svu svoju energiju. Rezultat je  gubitak snage i povećanje potrošnje. Sa dugotrajnim problemom detonacije, javljaju se problemi sa klipovim i oštećenja motora. Kao preventivna zaštita je preporučljivo da se doliva  kvalitetno goriva ili povremeno dolivanje aditiva u rezervoar. Ovi aditivi ili sastojci osim čišćenja smanjuje i eliminiše gomilanje čađi. Ono što je važno, ova goriva ili proizvodi treba redovno koristi (u idealnom slučaju, posle svakog dolivanaj goriva, min. svaki drugi treći-tank), jednokratne ili kratkotrajna upotreba nema značajan efekat.

Ponekad motori 1,6 THP imaju problem sa lažnim pokazivanjem temperature rashladne tečnosti, što je rezultiralo ne zagrevanjem motora do radne temperature motora.

U slučaju veće kilometraže, ponekad probleme pravi  el. kontrola turbopunjača (motor), što rezultira smanjenjem snage motora.

Sa većom kilometražom dolazi do curenja rashladne tečnosti. Za ovo curenje je uglavnom kriva  pumpa za vodu.

Sa većom kilometražom može doći do sledećih problema: regulacija preopterećenje turbopunjača – lopatice (gubitak snage, lampa kvara motora) ili prekomernohabanje dizni, što rezultira neujednačenim i bučnim radom motorom u praznom hodu, lošijim hladnim startom, slabijim performansama ili pri punom snagom (prekomerno prelivanje goriva) i motor prelazni u sigurnosni režim rada i paljenej lampice snage motora. U praksi se javljaju problemi sa piezoelektričnim injektorima koji se koriste u motorima 1,6 HDi 8V (Euro 5) injektori imaju kraći vek trajanja i nešto većom učestalošću kvara. Treba obratiti pažnju i na preopterećene vibracije, trzanje u vožnji ili ubrzavanje iz nižih okretaja uz buku.

Sa većom kilometražom dolaze problemi sa EGR ventilom (češća urbana vožnja na kratkim relacijama), što se manifestuje trzanjem motora za vreme ubrzanja, takođe ponovljenim gašenjem ubrzo nakon pokretanja i paljenj lampice kvara motora. Veća istrošenost turbopunjača se obično manifestuje prodiranjem ulja u usisni trakt, slabijim (fluktuirajućim) performansama ili većom bukom.

Za dizel motore, preporučljivo je dolivati visokokvalitetni dizel i redovno menjati filter goriva. Što je veća količina nečistoća sadržanih u dizel gorivu, filter za gorivo brži se zapuši, što rezultira slabijim ubrzanjem ili gubitkom snage pri višim obrtajima. Više nečistoća su, naravno, rizik čak i za injektore koji se mogu zapušiti, što dovodi do težeg starta ili nepravilnog rada motora. Često se brizgaljke mogu čistiti profesionalno, ali ponekad čišćenje ne pomaže. Sa većim brojem kilometara, može doći do curenja ulja, što je često posledica curenja ventilacije kućišta radilice.

Kod 1.6 HDi zbog neodgovarajućeg oblikovanja uljnog korita nije moguće ispustiti svo ulje iz motora , pa je preporučljivo češće menjati motorno ulje (do 15.000 km, poželjnije 10.000 km), i  s vremena na vreme (barem jednom na 100 000 km) rastaviti i temeljno očistite uljni korito. Inače, naslage koje ostaju na dnu prljaju sadržaj novog ulja, što ima nepovoljan efekat i uzrokuje veće habanje motora i njegovih komponenti.

Dizel motori su opremljeni filterom za čestice (FAP), a vek trajanja varira zavisno o tome kako se vozilo koristi oko 200.000 km. Ponekad je vek trajanja filtera veći, ali ponekad čak i manji, posebno ako se vozilo koristi za kraće rute , gradska vožnja,  filter neuspeva da se regeneriše dobro. Problemi sa filterom se obično javljaju pomoću indikatorske lampice. prebacivanje motora u sigurnosni režim rada. Približavajući se kraju (začepljenje) FAP filtera obično se prijavljuje povećanom učestalošću regeneracije uz blagi porast potrošnje. Naravno, stanje motora, sistema ubrizgavanja i EGR ventila je takođe utiču na životni vek DPF-a.

Kod ručnih menjača, ponekad se veći šum javlja pri određenim brzinama, ali to nije greška, već strukturna karakteristika. Kod Aisin automatskih menjača, na većoj kilometraži  se susreću istrošeni hidraulični ventili, što dovodi do problema u prenosu. Problem je uglavnom u tome da se održi kvalitet i redovna zamena ulja.

U slučaju sekvencijalnih  menjača, kvara mehatronike, ali i prekomerni luft ležajeva ili istrošeni zupčanici, mogu se pojaviti u slučaju veće vožnje, koja pored različitih zvukova otkriva i prekomerna količina metalnog otpada u ulju.

Peugeot 508

Servis – Peugeot 508  

Zamena ulja se preporučuje nakon 15.000 km ili 1 godine, uprkos propisima proizvođača (20.000 km). Benzinski motori imaju pogonski lanac koji nema određeni interval zamene. Zamena sa drugim komponentama  mehanizma lanca neophodna je samo kada je buka izraženija. Dizel motori imaju interval zamene postavljen na 240,000 km ili 10 godina, ali se preporučuje skraćivanje intervala na 150-160,000 km ili 8 godina. Za dizel motore, takođe je vredno dodati aditiv za FAP filter nazvan Infineum, obično 100.000 km.

Polovnjak Peugeot 508 cene – pregled

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *