Peugeot 508 2010. – 2018. – Polovnjak, motori, kvarovi

Peugeot 508
Peugeot 508

Kao što broj kaže, Peugeot 508 je zamenio dva modela u isto vreme, 407 i  607. Automobil se tako prilagodio trendu evropskog tržišta od kasnih 90-ih. Peugeot 508 je u svom nastanku imao prilično težak zadatak. Peugeot 508 je morao da poboljša imidž i vratiti slavu u srednjoj klas vozilima sa lavom na haubi. Sigurno, mnogi vozači pamte legendarni Peugeot 405 ili 605.  Naslednici nisu prošli toliko slavno, jer je najveći deo krivice snosi nepouzdanost. Kao što praksa pokazuje, 508 je naučio iz mnogih nedostataka svojih prethodnika i poboljšava pouzdanosti.

Peugeot 508 je prošao  Euro NCAP test 2011. godine i dobio je pet zvezdica.

Peugeot 508
Peugeot 508

Peugeot 508, sa svojom dužinom od 4792 mm, bio je između dvamodela koje je zamenio. U poređenju sa 407, duži je za 101 mm, a u slučaju 607 kraćiza 79 mm. U poređenju sa modelom Peugeot 407 je 14 mm viši i 42 mm širi. Uprkospovećanju spoljašnjih dimenzija, u poređenju sa modelom 407 on je za 25 kglakši (limuzina) odnosno. oko 45 kg (karavan). Nizak koeficijent otpora od 0,25(0,26 u slučaju karavana ).

Unutrašnji prostor profitira odpovećanja spoljnih dimenzija, iako ima prosečno mesta u odnosu na konkurenciju.

Obrada unutrašnjosti, uključujući i korišćene materijale, je na zadovoljavajućem nivou, a ergonomija kontrola takođe zaslužuje pohvale, uprkos relativno velikom broju dugmadi. Smanjenje broja dugmadi došlo je nadogradnjom 2014. , kada  neke od funkcija preuzima ekran osetljiv na dodir.

Peugeot 508 ima osnovnu zapreminu prtljažnika od 515 litara, nakon što oborimo zadnja sedišta zapremina raste na 1381 litru. Karavan verzija  ima gepek zapremine 560 litara nakon spuštanja sedišta raste na 1598 litara. Podaci o zapremini prtljažnika se, međutim, odnose na tzv kit za popravku gume. U slučaju rezervnog točka, gepek će izgubiti 42 litre. GT verzija ima 16-litara manji gepek u odnosu na klasične verzije.

Motori – Peugeot 508

Motori - Peugeot 508

Benzinski motori

1,6 VTi motor

Osnovni benzinac u ponudi je 1.6-litarski turbo punjač 1.6 VTi (88 kW) na 6000 obrtaja u minuti i obrtni moment od 160 Nm pri 4250 o / min (90% obrtnog momenta je dostupno u opsegu 2500 do 5750 o / min). Motor ima aluminijumski blok i glavu, promenljivo vreme otvaranja usisnih i izduvnih ventila i promenljivi hod usisnih ventila. Njegov rad je kultivisan, ali u kombinaciji sa teškim 508-icom, vozna dinamika je samo prosečna. Za brže ubrzanje, na primer, prilikom preticanja potrebno je državati motor na većim obrtajima. Potrošnja u proseku iznosi oko 7,5 litara, povećanje od 1-1,5 litara prilikom žustrije vožnje na autoputu.

1,6 THP motor

Turbo verzija 1,6  (Turbo High Pressure) sa 115 kW pri 5800 o / min i obrtni momenat od 240 Nm između 1400 i 4000 o / min uključuje direktno ubrizgavanje goriva i turbo punjač sa vodenim hlađenjem. Krug hlađenja turbo motora radi još neko vrijeme nakon što je motor ugašen, i tako  se turbokompresor hladi i štiti od pregrijavanja. Motor ubrzava već na malim brzinama  i ubrzanje pri većim brzinama pruža uzbudljiv zvuk. Dinamika zadovoljava žustriju vožnju, ubrzanje je glatko u širokom rasponu brzina, ali sa manjim vrhunskim performansama. Potrošnja je oko 8 litara u normalnoj upotrebi, povećavajući kapacitet na više od 10 litara.

Dizel motor

1,6 HDi motor

Mnogo veća zastupljenost pod haubom je dizel motora, pogotovo ako je uvezeno vozilo. Osnovni je 1.6 HDi 8V sa snagom od 82 kW, koja, u zavisnosti od verzije, ima različit maksimalni obrtni momenat. Klasični 1.6 HDi sa petostepenim manuelnim menjačem ima 240 Nm (254 Nm) pri 1750 o / min, verzija 1.6 e-HDi sa 270 Nm (285 Nm) robotizovanim šestostepenim menjačem pri 1750 o / min. Motor se odlikuje kultivisanim radom i potrošnjom koja je u proseku oko 5,5-6 litara. Dinamika motora je više u korist mirnijih vozača, slabije ubrzanje se oseća naročito kada je u pitanju ubrzanje pod opterećenjem ili ubrzanje u velikim brzinama.

2,0 HDi motor

Značajno više dinamičnosti nudi 2.0 HDi, dostupan u dve verzije snage. Sa ručnim menjačem, ima snagu od 103 kW i obrtni moment od 320 Nm (340 Nm). Verzija u kombinaciji sa automatskim menjačem ima snagu od 120 kW i obrtni moment od 340 Nm pri 2000 o / min. Motori obezbeđuje Peugeot 508 dobru dinamiku  pri  potrošnji od oko 6,5 litara, sa automatom od oko litar više. U poređenju sa manjim 1.6 HDi, dvolitarski motor će imati mnogo bolji potisak pri nižim brzinama, ali mora biti naviknut na blagu turbo rupu ispod 1800 o / min, gde je odgovor na pritisnutu pedalu gasa malo letargičan. S dolaskom novog dvolitarskog Blue HDija, performanse motora su poboljšane na nižim obrtajima, vozna dinamika je nešto bolja, a prosečna potrošnja je smanjena.

2,2 HDi motor

Vrhdizel ponude je 2.2 HDi (DV12C) snage 150 kW i obrtni moment 450 Nm pri 2000 o/ min, u kombinaciji sa Aisin AM6 automatskim menjačem. Motor je baziran nastarijoj twin-turbo verziji (DV12B – 125 kW). Dobio je nove injektore sa osamrupa, pri čemu je odnos kompresije pao sa 16,5 na 16,0: 1, oblik komore zasagorevanje je promenjen. Kod nižih obrtaja, motor je obeležen značajnim kašnjenjemu startu turbopunjača. Prosečna potrošnja  je oko 7 litara, ali češća upotreba dinamikemotora  povećava potrošnju na 8-9 litaraili više.

Takođe treba pomenuti i hibridnu verziju. Kao što je već pomenuto, turbo dizel 2.0 HDi (120 kW) pogoni prednje točkove i električni motor od 27 kW koji pokreće zadnje točkove. Maksimalna snaga celog sistema je 147 kW, a obrtni moment 450 Nm. Oba agregata mogu voziti automobil zajedno ili nezavisno jedan od drugog. U skladu sa odabranim režimom, vozilo može biti samo pogon na prednjoj strani (dizel), zadnji (električni) pogon ili hibridni pogon na obe osovine. Zadnji elektromotor se snabdeva sa potrebnom električnom energijom pomoću specijalnog alternatora snage do 8 kW. Potrošnja pri mirnoj vožnji u gradu može da dostigne i 4 litre, ali ukupni prosek je  oko 6 litara. Vozilo ima  masu od 1,9 tona, što je oko 250 kg više od klasične verzije 2.0 HDi.

Peugeot508 ima nekoliko tipova menjača. Najčešće, šestostepeni ručni, koji karakterišerelativno precizan rad i meko upravljanje kvačilom. Na raspolaganju su i klasičniautomatski menjač sa hidrodinamičkim pretvaračem i šest stepeni od japanskekompanije Aisin. Ovaj automatik je nešto sporiji u poređenju sa  menjačima sa dvostrukim kvačilom, ahidrodinamički pretvarač ide sa prosečnom potrošnjom od 0,5 do 1 litra višom odručnog menjača. Sa druge strane, prenosnik je veoma mekan i bez udara, štovozačima olakšava uživanje u udobnosti vožnje.

1.6 e-HDi i 1.6 VTi motori su povezani sa sekvencijalnim šestostepenim menjačem sa ručnim menjačem ili ručicom ispod upravljača. Prilikom normalne vožnje prenos je tako dobra i bez značajnog trzaja. Pogoršanje situacije se dešava u bržoj vožnji kada je spor, a ponekad je potrebno i više vremena za razmišljanje o odgovarajućem premeštanju, što je praćeno značajnim trzajem. Problme je i sporija promena, na primer. u koloni u kojoj je potrebno pažljivo rukovati papučicom gasa, inače će krenuti uz lagani trzaj.

Peugeot 508 – Česti kvarovi i problemi

Peugeot508 pokazuje da proizvođač automobila ozbiljno razmišlja o poboljšanjupouzdanosti svojih vozila. Sve u svemu, međutim, Peugeot 508 može biti ocenjenkao dobar nivo pouzdanosti.

Povremenose javljaju sporadični problemi sa elektrikom, ponekad postoji problem sasenzorima za parkiranje, navigacijom, ponekad alarmom ili centralnimzaključavanjem. Veliki deo problema sa elektronikom rešen je nadogradnjomsoftvera. Prilikom kupovine, potrebno je proveriti funkcionalnost klimauređaja. Otpornost šasije je na pristojnom nivouMeđutim, komponente kočenjapokazuju slabiji život, naročito zbog relativno velike težine vozila.

Motori VTi i THP serije EP sadrže tzv. lanac bez održavanja koji bi trebao da traje čitav životni vek motora, i  zamena bi trebala biti u retkim slučajevima. Nažalost, realnost je drugačija i lanac pripada slabijim delovima pogonske jedinice. Dok su na atmosferskom VTi problemi bili vrlo dobro eliminisani i lanca se morao promeniti u slučaju veće kilometraže, u slučaju 1,6 THP, otpor lanca na torzione vibracije je znatno lošiji. Pored istegnutog razvodnog lanca, problem je često i hidraulični španer. Istegljen lanac pravi i veći nivo buke, problemi s neravnomernim radom motora ili se pojavi svetlo upozorenja o kvaru motora, jer istegljeni lanac uzrokuje prenos pogrešnih informacija (pomak faze) sa senzora bregastog vratila. i radilicu do upravljačke jedinice motora. U slučaju kvara, lanac preskoči, što znači kvar motora i, u nekim slučajevima, oštećenje motora.

NaVTi i THP benzinskim motorima, probleme može praviti  el.magnetni ventili VVT, pored lampice kvaramotora, može doći do gašenja motora, gubitka snage ili naglog ubrzanja. Kodbenzinskih motora postoji i kvar paljenja, motor radi na manje cilindara –neravnomeran rad, trzanje i slično. Sprečavanje kvarenja bobina paljenja jeredovna  zamena svećica. Preporučuje sene kasnije od 50.000 km, a za češću božnju po gradu preporučljivo je zamenitisveće na 30.000 km. Povremeno, lampa kvara motora, na benzinskom motoruse  pojavljuje zbog neispravne lambdasonde – veći rizik ako se vozilo češće vozi na kraćim rutama.

Za motore od 1,6 THP, tokom vremena dolazi do prekomernogtaloženja čađi, posebno u usisnom delu i na usisnim ventilima. Ovo je posledicarecirkulacije izduvnih gasova koji sadrže čestice čađi, kao i uljnepare kojaprodire kroz usisni trak kroz sistem ventilacije kućišta radilice, kao i okoklipnih prstenova koji imaju nizak pritisak na cilindre za najniže gubitketrenja. Takvi uljni gasovi onda karbonizuju i zakopavaju motor ugljenikom.Pored usisa i usisnih ventila, čađ se taloži i u komori za sagorevanje. Zajednosa naslagama na usisnim ventilima, naslage ugljenika u komori za sagorevanjeuzrokuju detonativno sagorevanje. Prilikom rada motora,  postepeno se zagreva čađ do visoke temperaturei uzrokuje samozaljivene ubrizganog goriva. Senzor detonativnog sagorevanja  snima ove signale i šalje impuls ka kontrolnojjedinici, koja zatim smanjuje ugao pred paljenja kako bi se izbeglodetonativnog sagorevanja. Paljenje smeše kasni tako da i sagoreva kasni i nećemoći da isporuči svu svoju energiju. Rezultat je  gubitak snage i povećanje potrošnje. Sadugotrajnim problemom detonacije, javljaju se problemi sa klipovim i oštećenjamotora. Kaopreventivna zaštita je preporučljivo da se doliva  kvalitetno goriva ili povremeno dolivanjeaditiva u rezervoar. Ovi aditivi ili sastojci osim čišćenja smanjuje ieliminiše gomilanje čađi. Ono što je važno, ova goriva ili proizvodi treba redovnokoristi (u idealnom slučaju, posle svakog dolivanaj goriva, min. svaki drugitreći-tank), jednokratne ili kratkotrajna upotreba nema značajan efekat.

Ponekadmotori 1,6 THP imaju problem sa lažnim pokazivanjem temperature rashladne tečnosti,što je rezultiralo ne zagrevanjem motora do radne temperature motora.

Uslučaju veće kilometraže, ponekad probleme pravi  el. kontrola turbopunjača (motor), štorezultira smanjenjem snage motora.

Sa većom kilometražom dolazi docurenja rashladne tečnosti. Za ovo curenje je uglavnom kriva  pumpa za vodu.

Savećom kilometražom može doći do sledećih problema: regulacija preopterećenjeturbopunjača – lopatice (gubitak snage, lampa kvara motora) ili prekomernohabanjedizni, što rezultira neujednačenim i bučnim radom motorom u praznom hodu,lošijim hladnim startom, slabijim performansama ili pri punom snagom(prekomerno prelivanje goriva) i motor prelazni u sigurnosni režim rada ipaljenej lampice snage motora. U praksi se javljaju problemi sa piezoelektričniminjektorima koji se koriste u motorima 1,6 HDi 8V (Euro 5) injektori imajukraći vek trajanja i nešto većom učestalošću kvara. Treba obratiti pažnju ina preopterećene vibracije, trzanje u vožnji ili ubrzavanje iz nižih okretajauz buku.

Sa većom kilometražom dolaze problemi sa EGR ventilom (češćaurbana vožnja na kratkim relacijama), što se manifestuje trzanjem motora zavreme ubrzanja, takođe ponovljenim gašenjem ubrzo nakon pokretanja i paljenjlampice kvara motora. Veća istrošenost turbopunjača se obično manifestujeprodiranjem ulja u usisni trakt, slabijim (fluktuirajućim) performansama ilivećom bukom.

Za dizel motore, preporučljivo je dolivati visokokvalitetnidizel i redovno menjati filter goriva. Što je veća količina nečistoćasadržanih u dizel gorivu, filter za gorivo brži se zapuši, što rezultiraslabijim ubrzanjem ili gubitkom snage pri višim obrtajima. Više nečistoća su,naravno, rizik čak i za injektore koji se mogu zapušiti, što dovodi do težegstarta ili nepravilnog rada motora. Često se brizgaljke mogu čistitiprofesionalno, ali ponekad čišćenje ne pomaže. Sa većim brojem kilometara,može doći do curenja ulja, što je često posledica curenja ventilacije kućištaradilice.

Kod 1.6 HDi zbog neodgovarajućeg oblikovanja uljnog korita nije moguće ispustiti svo ulje iz motora , pa je preporučljivo češće menjati motorno ulje (do 15.000 km, poželjnije 10.000 km), i  s vremena na vreme (barem jednom na 100 000 km) rastaviti i temeljno očistite uljni korito. Inače, naslage koje ostaju na dnu prljaju sadržaj novog ulja, što ima nepovoljan efekat i uzrokuje veće habanje motora i njegovih komponenti.

Dizel motori su opremljeni filterom za čestice (FAP), a vektrajanja varira zavisno o tome kako se vozilo koristi oko 200.000 km. Ponekadje vek trajanja filtera veći, ali ponekad čak i manji, posebno ako se vozilokoristi za kraće rute , gradska vožnja,  filter neuspeva da se regeneriše dobro.Problemi sa filterom se obično javljaju pomoću indikatorske lampice.prebacivanje motora u sigurnosni režim rada. Približavajući se kraju(začepljenje) FAP filtera obično se prijavljuje povećanom učestalošćuregeneracije uz blagi porast potrošnje. Naravno, stanje motora, sistemaubrizgavanja i EGR ventila je takođe utiču na životni vek DPF-a.

Kod ručnih menjača, ponekad se veći šum javlja pri određenimbrzinama, ali to nije greška, već strukturna karakteristika. Kod Aisinautomatskih menjača, na većoj kilometraži  se susreću istrošeni hidraulični ventili, štodovodi do problema u prenosu. Problem je uglavnom u tome da se održi kvalitet iredovna zamena ulja.

U slučaju sekvencijalnih  menjača, kvara mehatronike, ali i prekomerni luft ležajeva ili istrošeni zupčanici, mogu se pojaviti u slučaju veće vožnje, koja pored različitih zvukova otkriva i prekomerna količina metalnog otpada u ulju.

Peugeot 508
Peugeot 508

Servis – Peugeot 508  

Zamena ulja se preporučuje nakon 15.000 km ili 1 godine, uprkos propisima proizvođača (20.000 km). Benzinski motori imaju pogonski lanac koji nema određeni interval zamene. Zamena sa drugim komponentama  mehanizma lanca neophodna je samo kada je buka izraženija. Dizel motori imaju interval zamene postavljen na 240,000 km ili 10 godina, ali se preporučuje skraćivanje intervala na 150-160,000 km ili 8 godina. Za dizel motore, takođe je vredno dodati aditiv za FAP filter nazvan Infineum, obično 100.000 km.

Polovnjak Peugeot 508 cene – pregled

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.