Vw Passat B7 2010. – 2014. – Polovnjak , motori, TDI

Vw Passat B7
Vw Passat B7

Vw Passat B7 zasnovan na svom prethodniku. Razlog je jasan, zašto promeniti nešto što radi, bolje reći, što se dobro prodaje i zarađuje. Passat B7, obučen u novi kaput, uz poboljšanje nekih od nedostataka. U poređenju sa prethodnikom, pouzdanost je takođe poboljšana.

Vw Passat B7 predstavljen je javnosti na sajmu automobila uParizu 2010.

Passat B7 je podvrgnut Euro NCAP crash testovima 2010. godine i dobio je  pet zvezdica.

Vw Passat B7
Vw Passat B7

Kao i dizajn karoserije, unutrašnjost je prošla kozmetičke modifikacije. Neki detalji, elektronika, sedišta i korišćeni materijali su promenjeni. Na prvi pogled, stari, dobro poznati enterijer sa modifikovanom instrument tablom, sat u centru kontrolne table ili dugme ručne kočnice gurnu su u centralni tunel. U detaljnijim ispitivanjima, naravno, ima više razlika.

Uživajte u udobnim tapeciranim sedištima sa dobrim bočnim držanjem čak i u osnovnoj opremi. Postoji veliki opseg podešavanja i upravljanja sedišta, koji omogućava pronalaženje optimalanog položaja za različite vozače. Ponuda prostora je ostala nepromenjena, što je dovoljno prostora za četiri odrasla putnika, gde je mesto u sredini prikladno samo za manje ljude za kraća putovanja. Karavan varijanta nudi iznad glave na zadnjem sedištu nekoliko centimetara dodatnih odnosu na konvencionalne sedan. Unutrašnja ergonomija zaslužuje pohvale.

PassatB7 ima  zapreminu prtljažnika od 485litara (sedan) i 513 litara (Variant).

U poređenju sa prethodnim modelom B6, model Passat B7 karakterišu oštriji oblici prednjih i stražnjih svetala. U oči upada masivan roštilj sa velikim logotipom. Passat je odavno poznat po prostranom enterijeru.

Motori – Vw Passat B7

Vw Passat B7
Vw Passat B7 – motor

Benzinski motor – Vw Passat B7

Osnovni benzinac je 1.4-litarski čtevoro cilindraš koji isporučuje 90 kW pri 5000 o/min i obrtni moment od 200 Nm između 1500-4000 o/min. Motor ima kompresiju 10: 1, ima direktno ubrizgavanje goriva, mali turbopunjač koji se okreće do 220.000 okretaja u minuti, promenjivo vreme usisnog ventila i 80% maksimalnog momenta je na raspolaganju pri 1250 okretaja u minuti. U praksi, dinamika je dovoljna za normalnu vožnju, motor će zadovoljiti dobrim performansama i spremnošću da povuče na nižim brzinama, ali za brže ubrzanje potrebno je zadržati motor iznad 3000 o/min.

Jača verzija 1.4 TSi Twincharger  sa 118 kW pri 5800 o/min i obrtnim momentom od 240 Nm pri 1500 o/min opremljen je dvokomornim TvinScroll turbopunjačem koji pomaže mehaničkom kompresoru da puni motor na nižim brzinama motora. Do 2400 o/min, motor je dopunjen mehaničkim kompresorom, pri srednjim brzinom motora uključuje se i turbo punjač, tako da je do  3500 o/min kada se kompresor isključi pomoću elektromagnetnog kvačila, a motor puni samo turbo punjač. Zahvaljujući ovoj tehnologiji, motor se odlikuje dobrom fleksibilnošću čak i na niskim brojem okretaja i nudi stalan porast snage sa vrhuncem snage na visokim obrtajima.

Potrošnja dva motora više zavisi od stila vožnje, pri ekonomičnoj vožnji pada ispod 7 litara, ali je obično oko 8 litara. Međutim, u bržoj vožnji, nije problem prevazići ograničenje od 10 litara.

Drugi raspoloživi motor je 1,8 TSi, koji ima snagu od 118 kW pri 5000 o/min i obrtni moment od 250 Nm između 1500 i 4200 o/min. Odlikuje ga izuzetno kultivisan rad, dobra fleksibilnost u širokom rasponu brzine i prihvatljiva potrošnja. Potrošnja je u proseku oko 8,5 litara. Brža vožnja, češća vožnja po gradu povećava potrošnju preko 10 litara.

Za sportske vozače na raspolaganju je 2.0-litarski motor sa turbopunjačem i direktnim ubrizgavanjem. EA888 motor postiže 155 kW pri 5300 o / min i obrtni moment od 280 Nm između 1700-5200 o/min. Za razliku od starijih 2.0 TSi serija EA 113 (147 kW) sa kaišom,  2.0 TSi (155 kW) za pogon koristi lanac, sadrži pumpu za ulje sa promenljivim protokom, viši pritisak sistema goriva (150 umesto 115 bar), ima niži stepen kompresije 9.6: 1 (umesto 10.5: 1), a razlike su i kod korišćenim klipovima, bloku od livenog gvožđa i radilici. U poređenju sa prethodnikom, potrošnja je pala za nekoliko procenata. Motor karakteriše izvanredna dinamika između 2000-5000 o/min, brz odziv na pedalu gasa i ubrzanje i zanimljiv zvuk. Zbog ponuđenih performansi, prihvatljiva je i potrošnja, koja je uz malo napora oko 9 litara, međutim, ona može biti 12 litara ili više u bržoj vožnji.

Kod motora 1.8 TSi i 2.0 TSI EA 888 najčešći problem je kvar hidrauličnog zatezača lanca. Da bi se smanjila potrošnja i emisija, novi motori postaju sve suptilniji, a to važi i za pogonski  lanac. U zavisnosti od toga koliko je klip hidrauličnog zatezača izdužen, moguće je proceniti istezanje lanca – što je lanac više istegljen zatezač je više izvučen. Previše istegljen lanac se manifestuje sa tipičnim zveckanjem. Rizik od preskakanja lanca je prilično veliki, sa fatalnim oštećenjem motora. Najčešći preskakanje lanca je pri paljenju ili gašenju motora. Rešenje je kontrola, odnosno preventivna zamena pogonskog lanca, uključujući problematični hidraulični zatezač lanca. Novi tip hidrauličkih zatezača lanca je počeo da se isporučuje od marta 2012. godine.

Veoma često, u slučaju TSi motora (1.8, 2.0) serije EA 888 dolazi do prekomerne potrošnje ulja. To je zbog veoma tankih klipnih prstenova i prekomernog stvaranja naslaga ugljenika u motorima sa direktnim ubrizgavanjem. Poslednja brisajuća karika na klipu za struganje postepeno se začepljuje naslagama čađi i prestaje da obavlja svoju funkciju struganja ulja sa zidova cilindra. Rezultat je potrošnja prevelike količine ulja, kada je jedino rešenje da se zamene klipni prstenovi i klipovi,  što znači veliku investiciju. U slučaju zanemarivanja problema, pored povećane potrošnje, dolazi do postepenog oštećenja zida cilindra od naslaga čađi u kanalu brisajuće karike, što znači kompletan remont (ili novi polu-motor ili obrada zidova cilindra). Problem je otklonjen u jesen 2011. godine, kada je proizvođač modifikovao klipove i zamenio uske brisajuće karike  sa širim.

Posebno poglavlje je šestocilindrični FSI motor sa  direktnim ubrizgavanjem goriva. To je 3.6 FSI VR6, koji dostiže 220 kW pri 6600 o / min i obrtni moment od 350 Nm u opsegu od 2400 do 5300 o / min. Motor se odlikuje kultivisanom vožnjom, zvukom i spremnošću da  ubrza sa manjih brzina motora. Za sportskiju vožnju, međutim, bolje je održavati brzine iznad 3500 o/min, s tim da motor može ići do 7000 o/min. Potrošnja šestocilindraša je u proseku oko 11-12 litara, a češća brža vožnja  14 ili više litara.

Dizel motor – Vw Passat B7

Za razliku od prethodnika, samo common-rail dizel motori su ispod haube Passata B7. Baza je 1.6 TDI sa snagom od 77 kW i obrtnim momentom od 250 Nm u opsegu od 1500-2500 o/min. Njegova sofisticiranost i eliminisanje zvuka je na odgovarajućem nivou, dinamika prolazi za normalnu vožnju. Potrošnja je više zavisna o opterećenju motora u odnosu na 1.9 TDI sa istim parametrima snage, u praksi je oko 5.5-6 litara u normalnoj upotrebi.

Dinamiku i brzu vožnju obezbeđuje 2.0 TDI motori, dostupan u tri verzije snage. Baza je 2.0 TDI sa snagom od 103 kW i obrtnim momentom od 320 Nm u opsegu 1750 – 2500 o / min. Moćnija verzija je 2.0 TDI sa 125 kW i 350 Nm u opsegu 1750 – 2500 o / min, koji je zamenjen revidiranom 2.0 TDI sa 130 kW i 380 Nm u opsegu 1750 – 2500 o / min. Motore karakteriše dobra agilnost i zvučna izolacija, potrošnja u proseku iznosi oko 6 litara.

Volkswagen je takođe ponudio pogon na sva četiri točka u Passate B7 tradicionalno označenom kao 4Motion. Sistem koristi Haldex 4. generacije. On radi na osnovu informacija sa senzora, odlučuje o stepenu prebacivanja lamela i samim tim veličinom prenesenog obrtnog momenta na zadnjoj osovini. Pod normalnim uslovima prijanjanja, oko 90% obrtnog momenta koji se prenosi na prednje točkove, u slučaju lošeg terena (npr. sneg, itd.), odgovarajućim redistribuiranjem obrtnog momenta između osovina značajno poboljšava vučnu sposobnost vozila. Pored boljih mogućnosti za vuču, ona takođe poboljšava vozne performanse i obezbeđuje veću udobnost vožnje.

Haldex će zadovoljiti prihvatljivim troškovima servisa ako ulje menjate nakon 60.000 km. Pouzdanost je takođe dobra , naravno, uz razumno rukovanje, gde će haldex i zadnji diferencijal trajati stotine hiljada kilometara. Preterano trošenje ili oštećenje će rezultirati, naročito, vučom teških prikolica ili  prekomernom terenskom vožnjom, itd. Dugoročno gledano, vožnja sa nepravilno napumpanim gumama je takođe nepogodna jer je sistem relativno osetljiv na razliku između brzina pojedinih točkova. Kada kupujete verziju 4 × 4  neophodno je da se testira stvarna funkcionalnost sistema ili da se iz  mehanizma čuje zveckanje.

Menjač – Vw Passat B7

Passat B7 može biti opremljen sa šestostepenim ručnimmenjačem ili DSG automatskim menjačima. Manuelni menjač karakteriše lakorukovanje, precizno kretanje i kratki hodovi, kao i minimalni razmak u krajnjimpoložajima. Dostupni su i DSG automatski menjači sa šest ili sedam stepeni (1.4TSi).

DSG menjači mogu da rade u dva režima – potpuno automatski ili ručno. Izbor režima se vrši pomeranjem selektora u željeni položaj, levo (automatski režim) ili desno (ručni režim). DSG menjač je poznat po brzoj reakciji.

Vw Passat B7
Vw Passat B7

Najčešći problemi – Vw Passat B7

Volkswagen Passat B7 je uspeo ispraviti  većinu nedostataka svojih prethodnika, te je stoga karakterisan dobrom pouzdanošću. Povećana stopa kvarova obično se javlja nakon pređenih 200.000 km, naravno, pod pretpostavkom da je vozilo rutinski korišćeno i pravilno servisirano. Kada kupujete Passat B7, morate obratiti pažnju na stvarnu kilometražu, posebno kada je Passat B7 iz uvoza. Iako vozilo izgledaju kao novo , može zapravo imaju više od 200.000 km, što znači značajne troškove i povećan rizik od različitih problema. Ako servisna istorija nije dostupna u trenutku kupovine, oko vozila morate biti maksimalno oprezno i ne sme se poverovati naizgled maloj kilometraži na instrument tabli.

Povremeno, Vw Passat B7 može imati probleme sa senzorima za parkiranje, klima uređajem, električnim podešavanjem sedišta, prozora ili originalnim navigacionim sistemom – kvar ekrana. Što se tiče korozije vozilo je dobro zaštićeno, a slabija mesta su samo ivice zadnjih vrata verzija karavana, gde se ponekad javlja površinska rđa.

Zavozila sa većom kilometražom (obično više od 200.000 km), u zadnjim silen blokovimaprednjih osovina  javlja se luft, što seodražava povećanom bukom pri vožnji preko neravnina i vremenom  pogoršanja voznih karakteristika. Zvukudaranja pri prolasku preko neravnina je zbog lufta u stabilizatorima.

Kada je TSI motor, posle ( oko 100 do 150.000 kilometara) često imate problema sa prekomernim istezanjem lanca razvoda. Problem otkriva posebno bučan start nekoliko sekundi, obično kada je motor hladan, na primer nakon noći stajanja, ali ponekad lanac zvecka čak i sa toplim motorom. Problemi sa mehanizmom tajming otkriva trepćuće žuto (narandžasto) lampica motora, jer zbog istegljenog lanca kontrolna elektronika motora primećuje pomak između sinhronizacije bregaste i radilice. Zavisno od motora problem je tegljenej lanca ili slabo funkcionisanje zatezača lanaca. Ne treba ignorisati problem zatezalč lanca i treba zameniti novim, u suprotnom postoji rizik od preskakanja lanca što je znatno veći probleme.Potrebno je promeniti kompletan set razvoda, odnosno lanac, hidraulične zatezača , lančanike. Problem se odnosi na vozila koja su proizvedena pre sredine 2011. godine kada je modifikovani mehanizam pogonskog lanca. Problem razvoda je na mnogim vozilima već rešena tokom garantnog perioda, na nekim vozilima sa malom kilometražom,  bolje je preventivno (preporučuje se najmanje 100 000 KM) pogonski  mehanizam zameniti. Problemi sa bučnim pogonskim lancem ima i šesto-cilindraš 3.6 FSI, rešenje je zamena mehanizma pogonskog lanca.

TSI motori povremeno (pogotovo kod prvih modela) imaju problem sa loše funkcionisanim regulatorom pritiska goriva ili pumpom visokog pritiska – simtomi trzanje u vožnji, gašenje vozila. Povremeno je problem u kontrolnoj jedinici, koju je potrebno reprogramirati, ponekad zameniti. Na većim kilometražama dolazi do kvara lambda sonde ili neispravnosti injektora, koji se obično reflektuje paljenejm lampice kvara motora, povećanom potrošnjom goriva ili nepravilnim radom.

U slučaju 1.4 TSI Twincharger -a, postoji problem sa motorom koji sadrži elektromagnetnu spojnicu za istovremeno povezivanje kompresora i vodene pumpe. Pored curenja rashladne tečnosti, ponekad se dogodi da uređaj ne povezuje kompresor, što dovodi do gubitka snage. Može doći do problema sa ispucalim klipovima ili prekomerne potrošnje ulja, gde je rešenje samo zamena klipova, karika i klipnjača. Razlog ispucalih klipova je detonativno sagorevanje motora i time povećana temperatura u cilindrima. Proizvođač je vremenom promenio softver upravljačke jedinice, tako da su uzroci problema detonativnog sagorevanaj umanjeni. U slučaju nejasne istorije servisa, neophodno je da se uverite  da je modifikovan softver upravljačke jedinice.

U slučaju TSi (ali i drugih motora), može doći do curenje ulja u separatoru ventilacije kartera, što dovodi do povećane potrošnje motornog ulja. Mnogo češće prekomernu potrošnju ulja uzrokuje neprikladno oblikovani i dimenzijonisani klipovi i klipni prstenovi u slučaju 1.8 TSI i 2.0 TSI (EA888). Rešenje je samo zamena klipova, klipnih prstenova i klpnjača. Promena je došla u junu 2011. godine, kada je proizvođač modifikovao klipnu grupu, što je u velikoj meri eliminisalo česte probleme s prekomernom potrošnjom ulja.

SaTSI motorima, trošenje mehanizma vremenske regulacije promenljivog otvaranjaventila se dešava usled izuzetno dugih intervala zamene ulja, što rezultiraporukom o grešci – lampica kontrolne lampice motora ili smanjeni snage motora, bučan i neujednačen rad motora.

Sa TSI (FSI) motorima povećanje proizvodnje čađi može biti posledica recirkulacije velike količine izduvnih gasova, ali i samog principa direktnog ubrizgavanja. Rezultat je postepeno smanjenje snage motora, lošiji rad  i gubitak snage motora, kao i rizik od pregrijavanja ventila. Čađ takođe degradira ulje brzo, što, zajedno sa dugim intervalima zamene ulja, doprinosi bržem trošenju motora (cilindri / klipovi, mehanizam ventila) i njegove komponente (turbopunjač). Stoga se preporučuje da se ulje zameni do maksimalno 15.000 km / 1 godinu, uz zahtevnije korišćenje vozila, naravno i na manjoj kilometraži. Kvalitet goriva – s vremena na vreme dolivati benzin sa više oktana (min 98), odnosno. redovno dodavati (najmanje jednom u 3-5.000 km) aditive za benzin.

U slučaju zanemarivanja intervala održavanja ili servisiranja (zamene ulja) preko 15.000 km, dolazi do začepljenja čađu hidrauličnih podizača. Ovaj problem se postepeno odražava smanjenjem snage motora, neravnomernim praznim hodom, kasnijim gubitkom snage motora, pregorevanejm ventila, trošenjem bregastih vratila i povećanom potrošnjom ulja. Produžavanje servisnih intervala ili korišćenje neodgovarajućeg ulja postepeno dovodi do prekomernog trošenja mehanizma pogonskog lanca – brže tegljenje i povećanje buke lanca razvodnog mehanizma (motori lančanog pogona). Pored češćih zamena ulja (svakih 15.000 km), preporučuje se da se na 100.000 km skine karter i očisti sito pumpe za ulje. Začepljenje sita čađu rezultira padom pritiska u krugu podmazivanja koji ima negativan uticaj na vek trajanja hidrauličnih podizača ventila, turbopunjača ili mehanizma pogona motora.

Retkikvarovi bobine za paljenje, što rezultira neujednačenim radom motora,  rad na manje cilindara. Za kvar bobine jeobično kriv dug interval zamene svećica, pa se preporučuje da se svećice zamenenakon otprilike 60.000 km.

1.6TDI i 2,0 TDI ponekad imaju problem sa naplukim EGR ventilom (često natemperaturama zimskim-zamrzavanje, a posebno kod vozila koja često putuju na kraćimrutama) – rashladna voda ulazi u usis, što dovodi do postepenog gubitkarashladne tečnosti. Gubitak tečnosti za hlađenje može biti zbog curenja pumpeza vodu, koji se preporučuje da se menja zajedno sa razvodom, štedi rad isprečava nepotrebne probleme. Usled čestih vožnji na kraćim relacijama javljase problem sa  EGR ventila -začepi (motorgubi snagu, trza ili prelazi na bezbednosni režimu zajedno sa paljenejm lampicekvara motora).

U slučaju 1.6 TDi motora, ponekad se pali lampica, motor gasi, osciluje brzina motora, ili imamo teže startovanej motora. Razlog je obično netačan podatak senzora protoka vazdušne mase koji rezultira njegovom zamenom. Međutim, često se dešava da problemi ne postoje i razlog može biti neprikladan filter za vazduh (najbolje za promenu uzeti originala) ili kvar temperaturnog senzora.

Za TDI motore sa više kilometra, rizik od problam sa plivajućim zamajcem se mora računati, što se odražava na buku i prekomerne vibracije u praznom hodu, veću buku pri ubrzanju pri nižim brzinama motora. Veća kilometraža nosi i rizik od preopterećenja turbopunjača (što rezultira povećanom potrošnjom ulja, usisom ulja, smanjenom / promenljivom snagom). Regulacija pritiska punjenja turbine se takođe može praviti probleme, što rezultira smanjenom snagom, trzanjem, a ponekad i prelaskom u režim sigurnosnog rada.

Uz veću kilometražu i istrošene brizgaljke mogu biti problem. Prekomerno trošenje ili kvar injektora takođe može izazvati upotreba goriva nižeg kvaliteta, pa je stoga preporučljivo s vremena na vreme dodati dizel gorivo visokog kvaliteta. Osetljiviji su injektori posebno kod 1.6 TDi (Continental) motora. Prekomerno trošenje brizgaljki rezultira težim hladnim startom, neravnomernim radom ili slabijom snagom motora. Slabo gorivo je uzrok i začepljenju regulacionog ventila u common railu, simptomi su slični onim kod pokvarenih injektora.

Problemi sa DPF filterima obično se javljaju samo na većim kilometažama(obično preko 200.000 km), a ako se ponekad pojave, uglavnom su rezultat dužeg putovanja na kraćim rutama kada nema dovoljno regeneracije. Regeneracija se odvija ređe i filter se brže zapuši. Naravno, sam motor, pogotovo sistem ubrizgavanja, EGR, turbina, glave cilindra / ventili i habanje klipova / cilindara, takođe utiču na život DPF-a. Ponekad se senzor pritiska izduva (temperatura) DPF-a takođe može pokvariti. Problemi sa sistemom filtera DPF-a se obično prijavljuju pomoću svetlosnog indikatora, prebacivanje motora u režim sigurnosnog rada. Približavajući se kraj filtera DPF-a obično se prijavljuje povećanom učestalošću regeneracije uz blagi porast prosečne potrošnje.

U slučaju DSG menjača, preporučuje se da se prate intervali zamane ulja na svakih 60.000 km, inače će se hidraulični ventili postepeno začepiti i pojaviti problemi sa promenom stepena prenosa ili neispravnim menjačem. DSG menjačima uvek je potrebno samo originalno ulje koje je propisao proizvođač, bez zamena. Može doći i do kvara upravljačke elektronike / mehatronike. U slučaju probne vožnje, iz menjača ne sme biti buke udara, bez paljenja lampice na instrument tabli, u bez buke u praznom hodu ili vožnji na putu.

Stariji modeli sa 1.6 TDI i 2.0 TDI dizel motorom imaju problema sa curenjem pumpi za vodu. Problem je zbog lošeg kvaliteta zaptivnih elemenata.Greške na tkaroseriji

ČPostoji i problem sa čestom infiltracijom vode u svetla za maglu.

 Za verzije vagona, zadnji brisač hoće da otkaže.

Nekivlasnici izvještavaju o problematičnom funkcioniranju navigacijskih jedinica,koje s vremena na vrijeme ‘zamrzavaju’.

Unekim serijama postoje problemi sa prekidačima električno podizanja bočnihprozora.

Čestoje loš prijem radio prijemnika.

Individualniproblemi sa neuspehom Start & Stop sistema. Problem se rešava promenombaterije i / ili reprogramiranjem.

Servis – Vw Passat B7

Razvodni remen treba da se menja na sledeći način: 1.6 TDI i2.0 TDi motori imaju intervale od 180.000 km, 1.4 TSI, 1.8 TSi i 2.0 TSI(EA888) benzinski motori imaju tzv. lanac bez održavanja. Uprkos tzv. statusubez održavanja se preporučuje da se preventivno proveri stanje  lanca i zameniti po potrebi. Filter goriva ima propisani interval zamene od60.000 km. Haldex kvačilo ima tako ali se preporučuje promena ulja na svakih60.000 km. Isti interval zamene ulja se takođe preporučuje za DSG menjač jerfavorizuje duži vek trajanja spojnica i mehanizma. U slučaju zamene motornogulja, dostupan je fiksni servisni interval (QGO/QG2 kod) od 30.000 km (ili dvegodine) ili Longlife promenljivi servisni interval (kod QG1), koji označavaindikator na instrument tabli.

Motornoulje benzinskih motora mora biti u skladu sa VW 504 00 ili najmanje 503 00. Zadizel motore, VW 507 00. Uprkos proizvođačevom intervalu zamene motornog ulja,preporučuje se promena ulja na maksimalno 20.000 km, ali poželjno na svakih15.000 km, nakon 1 godine. Sveće se preporučuju da se menjaju svakih 60.000 kmna benzinskim motorima. Svakih 60.000 km takođe je preporučljivo proveritistanje pomoćnih jedinica sa ravnim remenom.

U slučaju kupovine vozila sa nejasnom prošlošću, ili sa više od 150.000 km vožnje, preporučuje se. a posebno za TSI / FSI motore,  čišćenje  kartera ulja i usisne posude pumpe za ulje. Začepljena usisna posude uljne pumpe dovodi do manjeg protoka / pritiska ulja za podmazivanje, što ima negativan efekat na funkciju hidrauličkog zatezača lanca – brže tegljenje i time povećan rizik od preskoka i oštećenja motora, ograničena funkcija podizanja hidrauličnog ventila – ubrzano habanje ventila i glave motora, ograničeno podmazivanje turbokompresori i sam motor – brže habanje.

Polovnjak Vw Passat B7 cene – pregled


Zaključak

Volkswagen Passat B7 može se smatrati uspešnim modelom. Izgleda da je to veoma dobar predlog za porodicu kojoj je potreban udoban automobil sa velikim prtljažnikom. Automobil pruža udoban i prostran enterijer, a širok spektar modela će osigurati optimalan izbor. Kada odlučujete da kupite ovaj automobil, moramo zapamtiti da su mnogi automobili bili u flotama preduzeća. Njima treba pristupiti veoma pažljivo jer imaju veliku kilometražu i morate računati na činjenicu da će kupovina takvog polovnjaka zahtevati ozbiljnu investiciju.

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.