Pežo 208 1. gen 2012-2019 – polovnjak, iskustva, problemi

Pežo 208 1. gen
Pežo 208 1. gen

Pežo 208 1. gen. od početka nije imao lak zadatak. Morao je da bude još bolji od uspešnog prethodnika 207, koji je u poređenju sa 206 bio jasan kvalitativni skok. Iako je izgubio centimetre po dužini, širini i visini tela, bilo je moguće razviti dovoljno prostran enterijer za udoban prevoz četiri osobe. Prtljažnik je malo porastao, ali njegovih 285 litara više ne ostavlja utisak na klasu konkurenata. “208” je ponuđen samo kao hatchback sa 3 ili 5 vrata. 2015. godini, gradski Peugeot 208 1. generacije je bio podvrgnut manjoj modernizaciji, pri čemu su uvedene nove BlueHDi pogonske jedinice.

Pežo 208 1. gen
Pežo 208 1. gen

Nakon što se uđe u Peugeot 208, odmah je vidljiv mali volan. Njegov prečnik je samo 32-34 cm i montiran je tako da ne pokriva indikatore postavljene iznad njega. Iako je ovo rešenje prvobitno izazvalo kontroverze, u praksi su ga klijenti toplo prihvatili. Volan je odličan u rukama, a njegova veličina je cenjena kada se parkirate u uskim prostorima.

Peugeot 208 ima više prostora unutra. Ovo je posebno uočljivo za putnike na zadnjem sedištu, a prostor u kolenima uvećan za 5 cm. .

Pežo 208 1. gen – Motori

Peugeot 208
Peugeot 208

Seriju motora Pežo 208 otvara bazni motori 1.0 i 1.2 VTi / PureTech snage 68 i 82 KS, a kasnije i 110 KS u 1.2. Imaju 3 cilindra i slabe performanse, ali se smatraju veoma pouzdanim, a 1.2 takođe nemaju vibracije. Do 2015. godine korišćeni su i motori 1.4 i 1.6 VTi sa lancem. Oni su obično poznati po problemima sa neispravnim zatezačem lanca, ali zamena neće mnogo koštati, pod uslovom da odgovorimo na vreme i ne potcenjujemo uznemirujuće zvukove oko motora. U najsnažnijim varijantama “208” takođe radi i 1.6 THP, dostiže čak 200 KS (GTi). Što se tiče dizela, oni su skoro bez defekata i zadovoljni su malim količinama goriva. Motori 1.4-1.6 HDi / e-HDi, kasnije BlueHDi imaju više od 100 konja i iznenađujuće su živi.

Ručni menjači imaju pet ili šest stepeni. Petostepeni menjači imaju dizajnersku osnovu u 1980-ima, manje precizno prebacivanje i značajno odstupanje u krajnjim pozicijama. Pozitivno dokazan dizajn je solidna pouzdanost i trajan. S druge strane, šestostepeni priručnik je znatno moderniji u dizajnu, što znači lako i znatno preciznije prebacivanje brzina. Veoma retko su vozila sa robotizovanim menjačima (1.2 VTi, 1.4 e-HDi i 1.6 e-HDi 68 kW). Za 1.6 VTi motor, postojala je i mogućnost klasičnog četvoro stepenog automatskog menjača, koji se retko može naći.

Pežo 208 1. gen. – Problemi i kvarovi

Generalno, Peugeot 208 se može oceniti kao vozilo sa solidnom pouzdanošću, posebno u jednostavnijim verzijama sa manje moćnim motorima. U početku je elektronika  bila dosadna, ali to je otklonjeno, a problemi se retko susreću, uključujući i prve godine proizvodnje.

Vozilo je veoma dobro zaštićeno od korozije, izuzev izduvne cevi. Zadnji deo (ponekad i nosači) nemaju dodatni dug životni vek, pogotovo za vozila sa pogonom na benzin koja češće voze kratke rute.

Kod dizel motora koji se koriste gradskoj vožnji stvaraju se naslage u  DPF filteru i EGR ventilu. Vozilo ne može da sprovede efektivnu regeneraciju filtera za vreme gradske vožnje. Ako se regeneracija ne odradi u blagovremenom periodu, filter može postati nepopravljivo blokiran, što dovodi do visokih troškova zamene.

Kod dizel motora 1.4 i 1.6 e-HDi, solenoidni ventili kod turbopunjača otkazuju.

Kod 1.4 HDi dizel motorima, sveviše vlasnika se žali na brzo habanje kvačila.

Kod nekih 1.6 e-HDi dizel motora,vozači se žale na čukanje prilikom pokretanja motora. Problem se često rešavareprogramiranjem elektronike motora, koja je odgovorna za upravljanjebrizgaljkama.

Za 1.4 / 1.6VTi i 1.6 THP motore, obično postoji problem sa razvodnim mehanizmom tegljenjem lanca, a ponekad i sa slabim hidrauličnim zatezačem. Pored veće buke (zvuk zveckanja), neravnomernog rada, nespremnosti motora da vuče. I svetlo upozorenja kvar motora,  pojavljuju se u razvodnom mehanizmu prekomerni zazori i šalju se netačne informacije sa senzora pozicije elemenata motora  ka upravljačkoj jedinici motora. Ako to ne učinite može doći do preskakanja lanca, što u nekim slučajevima uzrokuje kvar motora.

VTi benzinski motori (1.4 / 1.6 VTi) mogu povremeno iskusiti problem sa solenoid ventilom regulacije VVT  mehanizma promenljivog vremena otvaranja ventila, koji se, pored lampice kvara motora, pokazuje gašenjem motora, gubitkom snage ili naglim ubrzanjem. Tu je i kvar bobine, manifestuje se neravnomernim radom motora, trzanjem, lošijim startom i tako dalje. Rana zamena svećica pomaže da se sprečava kvar bobine. Preporučuje se najkasnije nakon 50.000 km, preporučljivo je zameniti svećice nakon 30.000 km, ako se vozi češće na kraćim rutama (po gradu). Ako je motor problematičan, senzor položaja bregastog vratila može takođe biti neispravan. Povremeno, paljenje lampice motora i povećanje potrošnje, manifestuje neispravna lambda sonda koja je prijavljena kao češći kvar na vozilima koja se koriste na kraćim rutama.

Sa 1.6 THP motorom, tokom vremena dolazi do prekomernog taloženja čađi, posebno u usisu i na usisnim ventilima. To je zbog recirkulacije gasova koji sadrži čestice čađi, kao i uljne magle koja prodire kroz usisni sistem kroz ventilacioni sistem kućišta radilice, kao i oko klipnih prstenova, koji se odlikuju finom konstrukcijom i niskim pritiskom za najniži gubitak trenja. Takva uljana magla zatim karbonizuje i daje motoru čađ. Pored usisnih i usisnih ventila, čađ se taloži i u komori za sagorevanje. Zajedno sa naslagama na usisnim ventilima, naslage čađi u komori za sagorevanje izazivaju tzv. detonativnog sagorevanja. U stvari, kada motor radi, postepeno se zagreva do visoke temperature i izaziva samozapaljenje ubrizganog goriva. Senzor detonacije detektuje ove događaje i šalje impuls na kontrolnu jedinicu, što zauzvrat smanjuje ugao paljenja da bi se sprečila detonacija. Mešavina goriva se kasnije pali i gori i ne prenosi svu svoju energiju. Kao rezultat toga, sve manje i manje snage, kao i povećanje potrošnje. Dugoročni problem detonativnog sagorevanja, klipovi se lome i motor je oštećen. Posebno slabije verzije od 115 kW su pod uticajem formiranja  više čađi. Snažnije verzije (147 kW i 153 kW) imaju promenljivo vreme otvaranja ventila na izduvnoj strani, što značajno menja karakteristike protoka izduvnih gasova, što rezultira značajno smanjenom formiranju čađi na usisnim kanalima i ventilima.

Kao preventivnu zaštitu od povećanja formiranja čađi, preporučuje se dodavanje kvalitetnih aditiva za čišćenje ili još bolje dodati gorivu aditiv propisan od strane proizvođača. Pored čišćenja, ovaj aditiv takođe eliminiše taloženje ugljenika. Međutim, važno je da se ovaj aditiv koristi redovno (preporučuje se svaki peti rezervoar), jednokratna ili kratkotrajna upotreba nema značajnog efekta. Sa jako zaprljanim motorom, takav tretman čišćenja nema efekat. Sa tačke gledišta vožnje, poželjno je koristiti motor za duža putovanja i ne voziti često na malim brzinama. Vožnja na kratkim rutama sa hladnim motorom povećava proizvodnju čađi. Važno je, takođe, promeniti ulje nakon 15.000 km / 1 godine, u slučaju češćih vožnji u gradu preopterećenje se (snažnije verzije) čak i ranije.

Povremeno postoji problem sa neispravnim senzorom temperature rashladnog sredstva na 1.6 THP motorima, što dovodi do toga da se motor ne zagreje do radne temperature. Ponekad ceo termostat ne radi zajedno sa senzorom. Ponekad kvar el. kontrole turbopunjača (motor) koja rezultira smanjenjem snage motora. U slučaju 208 GTi, 1.6 THP motor može imati napuklo kućište turbopunjača – gubitak snage, koji se može rešiti samo u zamenu za drugu turbinu.

Sa većim kilometražom (odnosise na sve motore) postoji i curenje rashladne tečnosti. Ovo curenje je uglavnomuzrokovano curenjem (istrošenom) pumpom za vodu.

Koddizel motora preporučuje se punjenje dizelom i redovno menjati filter goriva.Što je veći broj nečistoća sadržanih u dizel gorivu, filter za gorivorezultira slabijim ubrzanjem ili gubitkom snage pri većim brzinama. Naravno,više nečistoća takođe predstavljaju rizik za injektore koji mogu zapušiti, štorezultira tešim pokretanjem ili nepravilnim radom motora. Često će pomoćiinjektoru da se profesionalno čisti, ali ponekad čišćenje neće pomoći izamena je neophodna.

Na 1.6 HDi, zbog nepravilnog oblikovanja uljne posude, ne mogu se isprazniti sva naslaga, pa se preporučuje da češće menja ulje (maks. 15.000 km bolje 10.000 km) i s vremena na vreme (najmanje jednom na svakih 100.000 km) rastavite i pravilno očistite korito za ulje. Inače, naslage koje ostaju na dnu kartera prlja novo ulje, što ima štetan učinak i uzrokuje brže habanje motora i komponenti.

Veća kilometraža kod dizel motora može značiti preterano istrošene brizgaljke, što rezultira neujednačenim i bučnijim praznim hodom, lošijim hladnim startom, slabijim performansama, punom snagom (višak ulja) i padom. Sa većom kilometražom, takođe morate obratiti pažnju na prekomerne vibracije u praznom hodu, nepošteno uključivanje kvačila za startovanje ili buku pri maloj brzini. U to vreme, najverovatnije će se kriviti preterano istrošen plivajući zamajac.

U slučaju dizel motora, vek trajanja filtra za čestice (FAP) varira zavisno o tome kako se vozilo koristi, ali obično oko 200-250.000 km. Ponekad je vek trajanja filtera veći, ali ponekad manji, posebno ako su vozi po kraćim putevima češće kada se filter ne regeneriše dobro. Funkcionisanje EGR kruga, sistema ubrizgavanja, turbopunjača i samog motora utiču na vek trajanja filtera. Problemi sa filterom se obično javljaju pomoću paljenja lampe indikatora i prelazak rada motora u siguran režim rada. Približavajući se kraj (začepljenje) filtera DPF-a obično se prijavljuje povećanom učestalošću regeneracije zajedno sa blagim povećanjem potrošnje. Takođe treba imati u vidu da FAP filteru treba poseban aditiv za svoj rad, koji se dopunjuje nakon oko 80-100.000 km.

U slučaju robotizovanih menjača, pored bržeg trošenja kvačila, potrebna je i servisna intervencija. Rekalibracija mehanizma za prebacivanje koji je razdešen usled postepenog habanja. U većem napadu može doći do mehatroničkog neuspeha, kao i do prekomernog hoda ležajeva ili istrošenih zupčanika, što otkriva i prekomerna količina otpadnog metala u ulju.

Osetljiv lak automobila na udarcešljake sa puta.

Za verzije sa troja vrata, obratitepažnju na rad mehanizma prednjih sedišta koji se može slomiti zbog učestaleupotrebe.

Povećan je broj problema uupravljanju multimedijalnim interfejsom u starijim verzijama (nemogućnostkontrole preko ekrana osetljivog na dodir, Bluetooth veze, loš radio prijem,loš GPS prijem, itd.), Što je u velikoj meri eliminisano nadogradnjom softverau 2014. godini.

Peugeot 208 1. gen. – Servis

Interval zamene ulja određuje proizvođač na 25.000 km ili. 1 godinu, šta god dođe prvo. Međutim, preporučuje se skratiti interval zamene na maks. 15.000 km. 1 godinu, u slučaju češće vožnje po gradu ili povećanog opterećenja do maks. 10.000 km / 1 godina. Benzinski motori 1.0, 1.2 VTi i 1.2 PureTech imaju zupčasti remen sa intervalom zamene 180.000 km / 10 godina, dizel HDi do 240.000 km / 10 godina. Međutim, preporučuje se da se zupčasti remen promeni na maks. 160.000 km. 8 godina. 1.4 VTi, 1.6 VTi i 1.6 THP motori imaju lanaca kao razvodni mehanizam koji nemaju zadat interval zamene i menjaju se samo u slučaju problema (zveckanja itd.). Filter vazduha treba da se promeni maks. nakon 30.000 km, ali bolje sa svakom zamenom ulja, filter kabine – polena se svake godine menja i filter za gorivo se preporučuje da se menja na svakih 50.000 km za HDi motore. U slučaju benzinskih motora, preporučuje se da zamenite svećice najkasnije nakon 50.000 km, čime se eliminiše rizik od oštećenja bobina.


Pežo 208 cena polovnjaka – pregled polovnjaka


Pežo 208 1.4 HDI – test polovnjaka
Pežo 208 1.4 HDi 2013 test polovnjaka

Pežo 208 1. gen. – Tehnički podaci

Peugeot 208 – dimenzije

Dužina/širina/visina397/174/146 cm
Međuosovinski razmak254 cm
Kapacitet prtljažnika285-1076 l

Peugeot 208 – benzinski motori

Motor1.0 VTi1.2 PureTech1.4 VTi1.6 VTiGTi
Zapremina999 ccm1199 ccm1397 ccm1598 ccm1598 ccm
Gorivobenzinacbenzinacbenzinacbenzinacturbo benzinac
Max. snaga68 KS82 KS95 KS120 KS200 KS
Max. obrtni moment95 Nm118 Nm136 Nm160 Nm275 Nm
Ubrzanje 0-100 km/h14,0 s12,2 s10,5 s8,9 s6,8 s
Prędkość maks.163 km/h175 km/h188 km/h190 km/h230 km/h
Prosečna potrošnja4,3 l/100 km4,5 l/100 km5,6 l/100 km5,8 l/100 km5,9 l/100 km

Peugeot 208 – dizel motori

Motor1.4 HDi1.6 HDi1.6 HDi
Zapremina1398 ccm1560 ccm1560 ccm
Gorivoturbo-dizelturbo-dizelturbo-dizel
Max. snaga68 KS92 KS114 KS
Max. obrtno moment160 Nm230 Nm270 Nm
Ubrzanje 0-100 km/h13,5 s10,9 s9,7 s
Max. brzina163 km/h185 km/h190 km/h
Prosečna potrošnja3,8 l/100 KS3,8 l/100 KS3,8 l/100 KS

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.