Začan u beloj bočici (šampionsko-beloj, da ne zaboravite!) sa velikim crvenim R, gotovo paralelno sa Integrom, iskorišćen je da se njime poboljša ukus i najmasovnijem Hondinom modelu. Popularni Civic je već izgradio tradiciju brzog i upravljivog automobila, ali je R kuhinja ono što mu je trebalo da konkurenciju ostavi daleko iza sebe. Kod Civica je Honda možda otišla i najdalje zahvaljujući najupornijem nastupu, što je i razumljivo, budući da je on planetarno veoma prisutan i popularan. To se pokazalo potpuno opravdanim, s obzirom na to da je Civic svoj „beli kimono“ obukao 1996. i skinuo tek 2012. godine, prenoseći ga kroz tri pokolenja.
Prvi model Honde Civic, sa Type R značkom, predstavljao je njegovu šestu generaciju, izbrušenu do savršenstva. Na način kojim je dorađena Integra, prišlo se i Civicu. Već postojeći DOHC VTEC od 1.6L i 160 KS, oplemenjen je R dodatkom. Rezultat je frapantan – 185 KS pri 8200 o/min (gotovo 116KS/L !) i samo 160Nm pri čak 7500 o/min. Kažem „samo“, jer su i ti mali njutnmetri dovoljni za ubrzanje od 6,4 s do „stotke“.
Karoserija je, takođe, dorađena prema već primenjenom rešenju – olakšana i ojačana, “krvavo crvena” Recaro sedišta, ponovo Bridgestone Potenza RE010 u dimenziji 195/55R15.
Ovde bih malo zastao i preporučio mlađim vozačima da obrate pažnju na gume. Znam da su ogromne felne sa valjkastim gumama ultra-niskih profila trenutni trend, ali Honda je napravila najupravljivije i najstabilnije modele u klasi, upotrebom širine 195mm. Razmislite o tome, pre nego što svojih 80-90KS opteretite felnama od 16″ velike širine.
Petobrzinski menjač sa „šper“ diferencijalom, 1090 kg i crveno polje od 8500 o/min, omogućavali su malom Civicu da stane ravnopravno, rame uz rame, sa „sestrom“ Integrom.
Da bi se izbegao tržišni kanibalizam, ovaj Civic oznake EK9, nije dobio volan na levoj strani i ostao je privilegija Dalekog Istoka i malobrojnih entuzijasta iz UK.
Novi vek, novo doba, novi Civic i novi Type R! 2001. godine na tržištu se pojavljuje sedma generacija „sivika“. Totalno različita od svega na što su kupci navikli, „bublasti“ i jednozapreminski oblici, umalo su rasterali sve dotadašnje fanove. Pored tehnologije i performansi, bitan deo Hondinog imidža 80-ih i 90-ih godina bila je i prepoznatljiva pojava na putu – niska i široka, bez obzira na model. Međutim, vremena se menjaju, čine se ustupci i promene radi osvajanja novih i proširenja postojećih tržišta. U svemu tome, Honda se nije potpuno predala širokom krugu kupaca (ni približno), već je ponovo zasukala rukave i dokazala da može da napravi, do detalja vrhunski, sportski automobil, makar bio i u jednozapreminskoj karoseriji.
Još jednom se isti DNK prepoznaje u Civicu i Integri: K20 motor sa 2000ccm i 200 KS pri 7400 o/min (u evropskoj varijanti, a 215 KS za Japan), šestostepeni menjač, sistem oslanjanja točkova kao na DC5.
Bridgestone je ponovo bio dokazani snabdevač pri prvoj ugradnji, obezbedivši model Potenza RE040 u dimenzijama 205/45R17. Snažna karoserija i bezbednosni zahtevi i ovde su „krivi“ za dodatne kilograme, pa je Civic, uprkos spartanskoj opremi, “nabacio” 1210 Kg. 2001. godine, niža srednja klasa baš i nije imala odgovor na ovakav model.
Motori potpomognuti turbinama nisu bili u ekspanziji, a tržište nije nudilo ništa blizu atmosferskoj dvolitarskoj beštiji sa srcem i obrtajima dvotočkaša. Zvuk, menjač, neviđeno lako “zabijanje” kazaljke na 8000 o/min, 6,6 s do 100km/h (od 2004. smanjenih na 6,4), 234 km/h i neverovatno ležanje na putu, bili su dovoljni da Civic u novom, isprva nepoželjnom, ruhu osvoji srca mnogih i debelo premaši očekivane prodajne rezultate.
Sve je to ispratio i Hondin tradicionalni kvalitet i imidž dugovečnosti, tako da su cene Civica EP3 i danas jako visoke.
2006. godine predstavljena je osma generacija Civica, dok je Type R stigao godinu dana kasnije. Kao firma koja osluškuje tržište i reaguje na primedbe i zahteve kupaca, Honda je gotovo radikalno promenila pristup siviku namenjenom Evropi. Dobar deo promena se odnosi na izgled, a nešto i na mehaniku. Tako je osmi sivik dobio potpuno drugačiji, futuristički izgled, daleko oštriji i agresivniji od prethodnika.
Ipak, kada je R u pitanju, možda promene i nisu trebale biti tako drastične. Veliku promenu pretrpelo je zadnje oslanjanje, zbog čega se od 2007. do danas, vode polemike da li je poslednji model Type R dostojan naslednik fenomenalnog EP3? Naime, decenije razvoja i usavršavanja nezavisnog oslanjanja zadnjih točkova, 2006. godine je zamenjeno polukrutom (torzionom) osovinom. Najviše zarad nižih troškova proizvodnje, kao i dobijanja jednog od najvećih prtljažnika u klasi.
Mnogi tvrde da je EP3 bolji automobil, jer pruža bolji osećaj i upravljivost pri oštroj vožnji, nema toliko tvrdo oslanjanje, a i performanse su mu nešto bolje. Novom modelu FN2 najviše se zamera što ne samo da nije pružio evidentan napredak u odnosu na prethodnika, nego čak i zaostaje u nekim stvarima. Motor je ostao gotovo nepromenjen, K20 sa 201 KS, menjač takođe isti, šestostepeni.
Povećanje mase na 1267 kg, pratile su i veće felne, sa gumama 225/40R18. Performanse od 6,6 s i 235 km/h su približne starom modelu.
Oktobra 2008. godine, ponuđena je i specijalna verzija pod nazivom „Chamionship White“, ofarbana u belo, sa serijskim „šper“ diferencijalom, koji je od marta 2010. postao standardna ponuda.
Zbog neispunjavanja ekoloških normi, Type R je povučen iz prodaje pre dolaska devete generacije Civica.
Na drugoj strani sveta, istovremeno je bio u prodaji najbolji Type R ikada, napravljen kao Honda Civic. Za osnovu je uzet sedan osme generacije (2006-2012.) i petnaestogodišnje iskustvo u kreiranju trkačkih automobila legalnih za put je dostiglo vrhunac. Kao i svi prethodnici, i FD2 je prošao kroz tretman “mršavljenja”, odstranjivanja izolacije i ugradnje lakših stakala, da bi se na kraju vaga zaustavila na 1270 kg.
Upotrebljeni motor je K20, ovoga puta „našpanovan“ na 225 KS pri tačno 8000 o/min i blokadom na 8700, čemu je pomoglo i povećanje prečnika „leptira“ gasa sa 62 na 64 mm.
Ovo je najsnažnija verzija K serije motora, ne samo po ukupnoj nego, sa 112,6KS/L, i po litarskoj snazi. Prenos je ostvaren preko šest kratkih brzina i neizostavnog LSD-a. Unutrašnjost krase posebna Recaro sedišta, pravljena prema Hondinim zahtevima.
Na ovoj Type R varijanti, najveći akcenat je stavljen na oslanjanje i tu su napravljeni drastični pomaci u odnosu na prethodnike – karoserija je 50 % čvršća od dvovratne integre DC5, amortizeri dvostruko jače sile od standardnih, progresivne opruge, prednje čvršće 66 – 164 % od standardnih, a zadnje čak 110 – 220 %.
Takođe, zadnje opruge su 30 % čvršće od prednjih da bi se izbeglo uvijanje zadnjeg kraja. Na 18″ felnama su gume 225/40R18, fantastične Bridgestone Potenza RE070, tip pneumatika koji se isporučuje i za Nissan GT-R. Diskovi su povećani na 320/300 mm.
Automobil je izuzetno „ukrućen“, preciznog upravljanja, ali i pored svega, iznenađuje činjenica da, nimalo sporu, Integru DC5 na stazi Suzuka „dobija“ za celih 5 sekundi! Još je veće iznenađenje da ovim vremenom parira i modelu NSX-R!
Dolaskom devete generacije Civica, i ova zver odlazi u legendu.
Nastaviće se…
(Saša Mitrović/Foto: Honda)
Napisao: triodriver.com
Preuzeto sa: www.triodriver.com
Preporuka sličnih tekstova:
Hi there, I am Mladen and I am an auto enthusiast. I started this blog years ago to help like minded people share information about latest cars, car servicing ideas, used car info, exotic cars, and auto technology. You will find helpful articles and videos on a wide variety of cars – Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW and much more. Ping us if you have anything cool to share on latest cars or on how to make older cars more efficient, or just want to say hi!