VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem – istorijat, princip rada i varijante sistema

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem
Četiri slova koja po Hondinim inženjerima označavaju ’’varijabilno vreme otvaranja ventila sa elektronskom kontrolom podizanja’’ (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Za ljubitelje ove marke to je nešto mnogo više, nešto što je pokrenulo revoluciju u svetu motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Pre nego što započnemo istoriju nastanka ovog Hondinog sistema, trebali bi objasniti osnovne pojmove kojima se definiše rad motora.

Kod običnih četvorotaktnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, otvaranje usisnih i izduvnih ventila je kontrolisano bregovima bregaste osovine. Oblik brega određuje vreme otvaranja (timing), veličinu podizanja (lift) i trajanje otvorenosti (duration) svakog ventila. Vreme otvaranja ventila se definiše ugaonom merom okretanja radilice. Pri tome se uzima da nulti stepen odgovara GMT (gornja mrtva tačka, eng. TDC) a 180 stepeni odgovara DMT (donja mrtva tačka, eng. BDC). Veličina podizanja ventila se odnosi na visinu za koju se ventil podiže od svog sedišta. Trajanje otvorenosti ventila se takođe definiše ugaonom veličinom okretanja radilice kao i vreme otvaranja, s tim što predstavlja ugao okretanja radilice tokom koga je ventil otvoren. Zbog osobina smeše goriva i vazduha, optimalni parametri rada, tj. vreme otvaranja, veličina podizanja i trajanje otvorenosti ventila, u niskim obrtajima motora se potpuno razlikuju od onih u visokim obrtajima. Kada bi se primenili optimalni parametri za niske obrtaje u području visokih, imali bi za cilj nedovoljno punjenje cilindara smešom i to bi rezultovalo drastičnim smanjenjem snage. U obrnutom slučaju, parametri visokih obrtaja imali bi za cilj prekomerno punjenje cilindara smešom i to bi rezultovalo grubim radom motora u niskim obrtajima kao i teškim radom u neopterećenom stanju (na tzv. leru). Idealni motor bi trebao da ima potpuno varijabilno vreme otvaranja, veličinu podizanja i trajanje otvorenosti ventila, kako bi se ventili uvek otvarali u pravom trenutku, podizali dovoljno visoko i ostajali otvoreni dovoljno dugo u odnosu na obrtaje motora.

Priča o VTEC-u počinje osamdesetih godina u motociklističkom delu Honde. Pojavljivanjem modela CBR 400F, predstavljen je REV-sistem (Revolution Modulated Valve Control) koji je pri 8200 o/min omogućavao motoru prelaz rada sa 2 na 4 ventila po cilindru. Modeli opremljeni ovim sistemom su Honda CBR 400F i CBR 400F Endurance (399 ccm, 58 KS / 12,300 o/min). REV-sistem je pomirio dve nespojive stvari: miran rad i dobra vozna svojstva u svakodnevnoj upotrebi motora sa 2 ventila po cilindru, kao i veliku snagu u visokim obrtajima motora sa dva ventila više.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Januara 1983. godine je okupljena grupa inženjera koja je trebala da proučava variranje vremena otvaranja ventila u svrhu smanjenja potrošnje goriva. Već u oktobru iste godine, grupa je podeljena na takav način da prva grupa nastavlja da se bavi problemima smanjenja potrošnje, dok druga grupa radi na usavršavanju razvoda ventila. Marta 1984. godine, prvi tim lansira svoj NCE program (New Concept Engine) sa ciljem razvoja generacije novih motora koje će odlikovati veliki obrtni moment, kako u niskim, tako i u visokim obrtajima uz značajno povećanje specifične snage. Uspešnost NCE-programa je dokazana 1985. kada su Integra i Civic dobili DOHC motore koji su štedljivi i imaju malu emisiju štetnih gasova, a u isto vreme obiluju obrtnim momentom i snagom (81 KS/l).

Ikuo Kajitani je u to vreme bio inženjer Hondinog Istraživačko-Razvojnog centra smeštenog u gradu Točigi. Dajući svoj doprinos razvoju gore pomenutih motora, postao je ubeđen da sledeća generacija Hondinih motora treba da uvede mehanizam koji će unaprediti variranje vremena otvaranja ventila.

’’Pronađite novu tehnologiju koja će povesti novu generaciju Hondinih motora’’ – bila je direktiva uprave Hondinog Istraživačko-Razvojnog centra. Trenutak koji je Kajitani iskoristio i poveo projekat u pravcu svoje vizije. Kako je povećanje ekonomičnosti motora već bilo ostvareno, novi cilj grupi inženjera bio je da povežu izuzetnu ekonomičnost sa impresivnim razvojem snage tokom čitavog opsega obrtaja.

Novembra 1986. godine, ideja o novoj generaciji motora je i zvanično odobrena i ustanovljena kao najvažniji razvojni projekat (’’D-development project’’). Predstavljanje nove Integre, zakazano za početak 1989. bi ujedno trebalo i da označi početak njihove serijske proizvodnje.

’’Motori sa četvoroventilskom tehnikom su poznati kao visoko-turažne, snažne mašine. Iz tog razloga smo znali da će biti veoma teško ostvariti dobar učinak u niskim obrtajima ako je zapremina motora suviše mala’’- govorio je Kajitani. Takođe je verovao da očekivanja od 90 KS/l, odnosno 140 KS iz 1.6 litra zapremine, neće predstavljati tehnološki uspeh kakav se očekuje od Honde tokom devedesetih godina (Hondin aktuelni DOHC 1.6-litarski motor je već imao 130 KS).

’’Zašto ne podigneš svoj cilj na 100 konja po litru?’’- bile su reči koje mu je uputio Nobuhiko Kawamoto, predsednik Hondinog Istraživačko-Razvojnog centra. Inspirisan predlogom vizionara, Kajitani je odgovorio: ’’To će biti naš cilj’’. U obraćanju svom timu od preko stotinu inženjera, preneo je odluku o prihvatanju izazova i postavio zadatak za izradu Integrinog 1.6-litarskog motora: snaga od 160 KS i 8000 obrtaja! Bez obzira na prepreke, to je nešto što moraju ostvariti.

’’Motor se podvrgava povećanom opterećenju ako mu povećate obrtaje’’, rekao je Kajitani. ’’Zato smo morali da imamo na umu garanciju kvaliteta upotrebe od 15 godina ili 250000 kilometara za ovakav motor masovne proizvodnje.’’

Tim inženjera je momentalno bio suočen sa nepremostivim problemima, kao što su:

-8000 o/min je skoro 20% više od maksimalnog broja obrtaja ostvarenih aktuelnim 1.6-litarskim DOHC motorima (6800 o/min);
-inercijalne sile koje će delovati na pojedine pokretne delove, će se uvećati za oko 40%;
-prirodno, motor će biti izložen značajno višim naponima usled povećanja unutrašnje temperature;
-kako bi se smanjile inercijalne sile unutar motora pri visokim obrtajima, masa svakog dela se mora smanjiti;
-ako se to učini, pojaviće se problemi sa smanjenjem otpornosti materijala, što će dovesti u pitanje trajnost i pouzdanost…

Pripremna faza je započela i tim je identifikovao oko trideset novih tehnologija i mehanizama koje trebaju uvesti kako bi obezbedili stabilan VTEC sistem. Komisija za procenu je pažljivo svela taj broj na neophodnu meru.

Variranje vremena otvaranja ventila je došlo na red tek nakon procene potrebnog prečnika ventila, veličine njihovog podizanja i oblika usisnih i izduvnih kanala. Tako je npr. prečnik usisnih ventila u odnosu na aktuelni DOHC motor, povećan sa 30 mm na 33 mm čime je povećana snaga tokom celog opsega obrtaja. Povećanje obrtnog momenta u niskim obrtajima, što je i jedna od smernica projekta, postignuto je smanjenjem ugla radilice pri kome bregovi, koji su u funkciji u ovom opsegu obrtaja, zatvaraju usisne ventile. Smanjenje sa uobičajenih 35 na 20/30 stepeni NDMT (nakon donje mrtve tačke), omogućilo je usisnim ventilima da se brže zatvaraju povećavajući tako efikasnije iskorišćenje motora.

Takođe, tim je usvojio vreme otvaranja i veličinu podizanja ventila (u drugoj fazi rada), slično trkačkim verzijama Hondinih motora, čime je povećana efikasnost iskorišćenja zapremine motora na visokim obrtajima. Dodatne mere su preduzete i da se smanje otpori u taktu usisavanja.

Remenica male mase i malog otpora obrtanju je takođe jedna od inovacija. Napravljena od legure metala sinterovane pod velikim pritiskom, ovakva remenica je imala tanje zidove od konvencijalnih. Moment inercijalnih sila je tako smanjen za 10%. Zbog svega navedenog, drastično je smanjeno opterećenje zupčastog remena u trenucima ostvarivanja velike snage.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Implementacija novih materijala je sigurno bila faktor uspešne primene novih tehnologija. Npr. kako funkcija VTEC sistema zahteva smeštanje tri brega u prostoru iznad svakog cilindra, kako za bregastu koja upravlja usisnim tako i za onu koja pokreće izduvne ventile, širina bregova mora biti relativno mala. Ovo smanjenje dovodi do povećanja površinskog pritiska. Proizvedena je bregasta osovina od nove vrste, hromom legiranog čelika sa visokim procentom ugljenika koja se podvrgava kombinaciji termičkih obrada i površinskih zaštita. Kao rezultat je dobijena bregasta osovina čija je tvrdoća povećana za 40%.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Izduvni ventili su takođe zahtevali upotrebu novo-razvijenog čelika, legiranog niklom, molibdenom, titanijumom i volframom. Otpornost na visoke temperature se povećala za 30%. Čak šta više, ventili povećanog prečnika ali zato smanjene debljine stabla, imali su smanjenje mase za skoro 20%. Ove su ideje i napori postepeno oblikovali pouzdani VTEC motor.

Metalurgija je jedna od oblasti koju je Honda veoma dobro izučila kroz svoje sportsko-trkačke aktivnosti, koje su kulminirale u svetu Formule 1. Zapravo, prema nekim izvorima, i glavni inženjer VTEC projekta je bio uključen u razvoj F1 bolida, tako da je stečeno iskustvo primenio na novu vrstu motora koja proizvodi nadprosečnu snagu i izložena je većim termičkim i mehaničkim naponima.

Blok motora je izrađen od aluminijuma. Čelične vođice su umetnute u postupku njegovog livenja kako bi se povećala krutost bloka. Iz istog razloga je njegova transmisiona strana izuzetno ojačana. Poleđina bloka je dizajnirana tako da se na mestu montiranja filtera ulja, nalazi hladnjak za ulje. Hladnjak je dizajniran tako da omogući ulju da predaje toplotu rashladnoj tečnosti motora. Ima oblik šupljeg torusa kroz koji cirkuliše rashladna tečnost iz bloka. Dok ulje prolazi kroz hladnjak, rashladna tečnost motora snižava njegovu temperaturu pre nego dospe do filtera.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Kovana čelična radilica ima osam protiv-tegova čiji je zadatak da smanje inercijalne sile i vibracije pri visokim obrtajima. Pored radilice, najveći pokretni delovi motora su klipovi i klipnjače koji zbog svog načina kretanja stvaraju najveće inercijalne sile. Posebno olakšani klipovi i klipnjače su takođe primenjeni u novom motoru. Smanjenje njihove mase je ostvareno dizajnom tanjih zidova koji je omogućila primena uljnih brizgaljki.

vtec_triodriverblog_07

One su montirane na bloku, a zadatak im je da usmere mlaz ulja ka unutrašnjem (donjem) delu klipa i klipnjači i tako ih hlade. Kada je teme klipa hladnije, to takođe utiče i na povećanu efikasnost sagorevanja goriva.

vtec_triodriverblog_07

Novi motor zajedno sa menjačem ima skoro 20 Kg veću masu u odnosu na prethodnu ZC DOHC varijantu iste zapremine. Povećanje mase glave motora je skromnih 6.3 Kg, uprkos povećanom broju bregova, klackalica i pokretačkih mehanizama.

vtec_triodriverblog_07

Ipak, uspešnost razvojnog dela ovog projekta je označavala početak kritične faze testiranja. Trebalo je obezbediti pouzdanost i proizvod uvesti na tržište bez ikakvih sumnji. VTEC tehnologija uostalom i nije trebala da bude ograničena na primenu u novoj Integri jedino, ili kako je Kajitani u to vreme govorio: ’’Svi smo bili rešeni da primenimo ovu tehnologiju u svakom modelu Honde.’’

Zapravo, na početku razvoja ovog motora, najveća briga inženjerskog tima je bila obezbeđenje svih njegovih funkcija. Znali su kako će teško biti zagarantovati rad kompleksnog mehanizma koji vrši prelaz sa jedne na drugu fazu rada. Npr. osovinica koja vrši odabir faze (selector pin) ima prečnik od samo 10 mm, pa stoga i njen rad može biti ograničen habanjem od samo nekoliko mikrona.

vtec_triodriverblog_07

’’Zato smo u potpunosti sproveli naše maliciozne testove’’, rekao je Kajitani. ’’Bili smo veoma blizu tačke preterivanja’’.

Maliciozan test je osmišljen da potvrdi pouzdanost i performanse sklopa, tako što će ga podvrgnuti uslovima daleko težim od onih koji se očekuju tokom normalne eksploatacije. U slučaju VTEC-a, nebrojeno mnogo testova je uzastopno ponavljano za vitalne delove kao što su zupčasti remen, bregaste osovine, klackalice i osovinice za odabir faze. Ovi testovi su uspeli da obezbede cilj od 400000 prelaza sa jednog režima rada motora na drugi. Tim je čak sproveo i analizirao efekte testova u kojima je izvršeno povećanje opterećenja na rad VTEC mehanizma. Hidrauličnim i električnim sistemima su pridodate mere pod nazivom ’’neuspešno-sigurno’’. To su mere u kojima se pomoćni uređaj odnosno sistem koristi da obezbedi nastavak funkcionisanja kada u mehanizmu dođe do kvara. Ovim su ne samo otklonjeni početni strahovi o pouzdanosti sistema, već je ona podignuta na nivo daleko viši od zacrtanog.

Aprila 1989. godine, opremljena DOHC VTEC motorom označenim kao ’’B16A’’, predstavljena je nova Integra. VTEC tehnologija je slavljena kao prvi sistem u čitavoj auto-industriji koji je sposoban da istovremeno varira vreme otvaranja i veličinu podizanja ventila, kako na usisnoj tako i na izduvnoj strani. Impresivna specifična snaga od neverovatnih 100 konja po litru, 8000 obrtaja, superiorne performanse u niskim obrtajima uključujući i rad u neopterećenom stanju (tzv. leru), Hondin ’’easy start’’, a sve uz povećanje ekonomičnosti. Bila je to prava mašina iz snova za ljubitelje visoke

Prava snaga VTEC-a je da je ekstremno pouzdan. Prema Top Gear-u, Honda je proizvela preko 15 miliona automobila opremljenih VTEC-om i nijedan od njih nije otkazao niti je bilo reklamacija na njegov rad u toku garantnog roka.

’’Svi smo se obavezali da ćemo dati sve od sebe kako bi smo stvorili najbolji motor na svetu. Bili smo uvereni da će tehnologija varijabilnog vremena otvaranja ventila doneti ogroman napredak. Uostalom, morali smo da savladamo izazove razvoja i testiranja jer smo znali da jedino naš veliki napor može doneti ovu tehnologiju’’ – reči koje je izgovorio Ikuo Kajitani u svoje i ime tima talentovanih i hrabrih inženjera.

VTEC je postao svetski-poznat sinonim za revolucionarno otkriće u svetu motora sa unutrašnjim sagorevanjem, za razliku od svog tvorca koji je svetu nažalost ostao prilično nepoznat.

Osamdesetih godina prošloga veka, Honda je u svetu automobila predstavila prvi navigacioni sistem, prvi sistem upravljanja na sva četiri točka, stvorila prvi automobil sa potpuno aluminijumskom karoserijom, u svet motocikala uvela prvi sistem direktnog ubrizgavanja goriva, a možda je njen najveći uspeh pisanje značajnog dela istorije Formule 1 sa šest uzastopnih konstruktorskih titula. Iz prethodno navedenog se može zaključiti da pojava VTEC-a nije bila iznenađenje već pravi odraz nadmoći Honde nad ostalim proizvođačima.

3-Stage VTEC – Ako uporedimo SOHC VTEC i SOHC VTEC-E implementacije, videćemo njihovu sličnost koja je i dovela do logičnog koraka njihovog spajanja. Drugim rečima, Honda je stvorila agregat koji ispunjava zahteve onih koji žele više snage uz smanjenje potrošnje.

Slika ispod ilustruje princip VTEC motora sa 3 faze rada. On je opremljen sa dva VTEC mehanizma koja upravljaju klackalicama usisnih ventila. Na niskim obrtajima (ispod 2500 o/min) nijedan mehanizam nije aktiviran, tj. motor radi u 12V-modu (jedan usisni ventil se otvara dok je drugi skoro zatvoren). Ovaj režim rada je najekonomičniji što pokazuje i potrošnja od 3.3 l/100Km ako se vozi pri konstantnoj brzini od 60 Km/h. Ako se pedala gasa jače pritisne ili se pređe 2500 o/min, VTEC mehanizam sa gornje strane se aktivira i to je početak druge faze. Sada oba ventila pokreće breg koji obezbeđuje ekonomičnu vožnju ali u 16V-modu što znači da motor sada raspolaže sa više snage. Ovde je ustvari opisan rad VTEC-E mehanizma. Kada obrtaji pređu 6000 o/min, aktivira se i VTEC mehanizam sa donje strane, tako da su oba usisna ventila sada pokretana srednjim, oštrim bregom. Motor je ušao u treću fazu, proizvodi najviše snage ali na uštrb ekonomičnosti.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

v3-Stage VTEC je predstavljen jula 1995. zajedno sa inovativnim automatskim menjačem nazvanim Multimatic, a sve to u novoj, šestoj generaciji Civic-a. Označen kao D15B (D15Z7), iz 1.5 litra zapremine je izvlačio 130 KS pri 7000 o/min. Najlakše ga je prepoznati po paru solenoida za razliku od ostalih varijanti sistema koje imaju jedan solenoid.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Uspeo je da spoji nespojivo ostvarivši najbolju ekonomičnost uz najveću snagu u svojoj klasi! Između 1996. i 1999. se našao u modelima Civic VTi i Ferio Vi.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Suština 3-stage VTEC-a je ’’snaga i ekonomičnost’’ implementirana na 1.5l SOHC PGM-Fi motoru. Mnogi greše smatrajući 3-stage VTEC superiornijom evolucijom DOHC VTEC agregata, opisujući DOHC VTEC kao ’’stariju 2-stage VTEC’’ varijantu. Ovakvo poređenje je potpuno pogrešno jer je DOHC VTEC kreiran isključivo za veliku specifičnu snagu i sportsko-trkačke zahteve.

i-VTEC – 26. oktobra 2000. godine, Honda je najavila novu generaciju tzv. ’’inteligentnih VTEC’’ agregata koji će se pojaviti naredne (2001.) godine sa novim Stream-om.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Mnogo je inovacija implementirano, ali je najznačajnija VTC (Variable Timing Control). Pod ovim nazivom se krije tehnologija računarski kontrolisanog pokretača bregaste osovine koji je u stanju da dodatno zaokrene istu za ugao od 50 stepeni nezavisno od okretanja radilice. Ovo variranje ugla bregaste u odnosu na radilicu se izvodi korišćenjem pritiska ulja koji deluje na pokretač. Čitav mehanizam se nalazi na kraju bregaste usisnih ventila.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Dok je kod uobičajenih motora veza remenice i bregaste neposredna, kod i-VTEC-a se kao posrednik u prenošenju obrtnog kretanja javlja zupčanik sa kosim zupcima. Glavčina remenice koja predstavlja ozubljeni venac, i prethodno pomenuti zupčanik čine zajedno jedan unutrašnji zupčasti par. Sa druge strane, posredni zupčanik je ožljebljenim spojem vezan za bregastu na takav način da mu je omogućeno aksijalno kretanje u odnosu na istu. Pritiskom ulja na posredni zupčanik, ostvaruje se njegovo aksijalno kretanje ali zato što je kosim zupcima vezen za remenicu, ovo aksijalno kretanje se pretvara u obrtno pomeranje bregaste za izvestan ugao.

Variranjem pritiska ulja, kojim upravlja računar, menja se i ugao okretanja bregaste, a sve to dovodi do promene veličine preklapanja ventila. Preklapanje ventila (valve overlap) je vremenski interval kada su usisni i izduvni ventili otvoreni istovremeno. Nazadovanjem bregaste (faza rada kada se usisni ventili ranije zatvaraju) smanjuje se veličina preklapanja ventila, za razliku od napredovanja bregaste kada se preklapanje uvećava.

Preklapanje ventila igra veoma važnu ulogu u radu motora. Veoma malo preklapanje daje motoru uglađen rad na leru i dobar obrtni moment pri niskim obrtajima, ali onemogućava performanse motora u visokim obrtajima. Veoma veliko preklapanje dozvoljava ’’disanje’’ motora na visokim, ali prouzrokuje grub rad na leru i slabe performanse u niskim obrtajima. Variranjem okretanja bregaste, a samim tim i veličine preklapanja, Hondini i-VTEC agregati imaju izvrsne performanse u bilo kom režimu rada. Napomenimo još i da rad VTC sistema zavisi od nivoa opterećenja motora, a ne samo od broja obrtaja.

Varijabilna veličina podizanja ventila je ostvarena preko dve klackalice za razliku od ranijih sistema VTEC-a koji su koristili tri klackalice. Sa novim dizajnom, samo se jedan usisni ventil otvara na niskim obrtajima što poboljšava vrtloženje smeše u cilindru i samim tim optimizuje sagorevanje. Na programiranom broju obrtaja, kao i kod ostalih varijanti VTEC-a, pritisak ulja se koristi za ’’spajanje’’ klackalica i tada se oba ventila zajedno otvaraju putem oštrog brega.

Najpoznatija serija ovih motora je K-serija kod koje se mogu primetiti dve varijante i-VTEC sistema: ekonomičan i sportski. Ekonomična varijanta ovog motora ima princip rada kakav je gore opisan, tj. usisna bregasta ima samo dva brega kao i to da nema VTEC na izduvnoj bregastoj (slično kao kod SOHC VTEC-E). Sportska varijanta je zapravo u osnovi ista kao DOHC VTEC sistem u B16A, i usis i izduv imaju 3 brega po cilindru.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Međutim ova varijanta ima i dva dodatka kod razvoda ventila u odnosu na B16A, a to su klackalice sa ležajem (roller rockers) i pomenuti VTC na usisu.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

Ove dve varijante motora se lako prepoznaju prema snazi koju deklariše Honda: ekonomična varijanta ne proizvodi više od 160 KS, dok sportska ima preko 200 KS.

K-serija je našla svoje mesto pod haubom više modela kao što su npr. Civic, Integra, Accord, CRV, Stream, a proizvodi se u verzijama od 2.0, 2.3 i 2.4 l zapremine. Neki od primera varijanti i implementacija K-serije su:

-K20A4, 2000-2003 Honda Stream (RN1), snage 154 KS / 6500 o/min;
-K24A3, 2003-2007 Honda Accord (Evropa(EDM) i Japan(JDM)), snage 190 KS / 6800 o/min;
-K20A, 2007-Honda Civic Type-R (FD2), snage 225 KS / 8000 o/min.

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) sistem

U septembru 2005. godine, sa predstavljanjem nove generacije Civic-a, Honda je ostvarila cilj opremanja svih modela motorima napredne i-VTEC tehnologije nezavisno od njihove zapremine.

 

Foto: Wikipedia, Honda forum
Napisao: triodriver.com , Goran Zdravković – goranEE9
Preuzeto sa: www.triodriver.com



Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *