Škoda Yeti 2009. – 2017. – Polovnjak, iskustva, kvarovi

Škoda Yeti
Škoda Yeti

Škoda Yeti je prvi SUV češkog proizvođača automobila Škoda. Uprkos nekonvencionalnom dizajnu vozila vrlo brzo je stekao značajnu popularnost. Posebno zbog prostranosti , dobrih voznih karkateristika, prihvatljivih troškova i dobrog izbora motora, kao i robusne pouzdanosti.

Škoda Yeti je Euro NCAP crash test prošao 2009. godine i dobio je pet zvezdica.

Škoda Yeti
Škoda Yeti

Unutrašnjost  zadovoljava vrednim materijalima, jednostavnim i transparentnim oblikovanjem i kvalitetom izrade.

U Škoda Yeti prostor za sedenje je dovoljan za putnike  napreda, primedba zaslužuje samo manje prostora za noge, zbog robusnog centralnog tunela.

Prostora  takođe ima i na zadnjim sedištima, gde  dve odrasle odrasle osobe mogu udobno da sede. Zbog širine unutrašnjosti može da stane treći putnik, ali problem jeusko srednje sedište. Ovo mesto je pogodno samo za kraća putovanja.

Varijabilnost unutrašnjosti,odnosno sistem koji je preuzet od Roomstera, zaslužuje pohvalu. Zadnja sedištasu odvojena i mogu se pojedinačno presaviti ili ukloniti.

Prtljažnik  ima samo prosečnu zapreminu od 416 litara. Ako se zadnja sedišta skinu, kapacitet prtljažnika će se povećati na 1760 litara. Prtljažnik ima dobar pristup kroz široka vrata koja se otvaraju, pod je na nivou utovarne ivice, ali rukovanje teškim prtljagom je teže zbog visine ivice (72 cm iznad zemlje) i relativno širokog kvadratnog odbojnika.

Motori – Škoda Yeti

Benzinski motori – Škoda Yeti

Škoda Yeti  je nudio solidan izbor motora. Osnova ponudebenzinca je četvorocilindarski 1.2 TSi (EA 111) sa snagom od 77 kW na 5000 o /min i obrtnim momentom od 175 Nm dostupnih od 1500 do 4100 o / min.

Još jedan zanimljiv motor je 1.4 TSi (EA 111) sa snagom od 90 kW pri 5000 obr/min i obrtnim momentom od 200 Nm pri 1500-4000 o / min. Izrada je zasnovana na ranijem atmosferskom motoru zapremine 1390 ccm (55, 59 i 63 kW). Pristojnih performansi, brz odgovor na pritiskanja papučice gasa pomaže mali turbo punjač koji se vrti do 220.000 ob / min, promenjivo vreme otvaranja usisnih ventilsa, sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre i vodom hlađenim interkulerom vazduha.

Motor povlači čak i na malimbrojevima obrtaja i zadovoljava brzim odzivom motora – malim zakašnjenjem u odzivuturbine. U poređenju sa manjim 1.2 TSi, obezbeđuje više snage pri većimoptrećenjem ili ubrzanju (preticanju) pri većim brzinama.

Škoda Yeti 1.8-litarski TSI motor sa 118 kW (112 kW) pri 6200 o / min i obrtnim momentom od 250 Nm pri 1500-4200 o / min. Motor se odlikuje prefinjenošću  vožnje i dobrom fleksibilnošću u širokom rasponu brzina.  Potrošnja je oko 8,5 – 9 litara pri normalnoj vožnji, pri češćoj vožnji po gradu, međutim, ima potrošnju od 10 litara ili više.

Tehnički problemi nisu izbegnuti sa 1.8 TSi, najčešće zbog kvara hidrauličnog zatezača lanca, što rezultira tipičnim zveckanjem. Rizik od preskakanja lanca je prilično velik, sa fatalnim oštećenjem motora. Lanac najčešće preskače prilikom isključivanja ili pokretanja motora, posebno ako je vozilo parkirano niz neko brdo.

Dizel motor – Škoda Yeti

Osnova ponude kod dizela je četvorocilindrični 1.6 TDI sa snagom od 77 kW i obrtnim momentom od 250 Nm. Karakteriše ga relativno kultivisan rad i adekvatna buka, pri čemu se više buke javlja neposredno nakon hladnog starta. Dinamično, manje zahtevni vozači će biti zadovoljni.

Potrošnja je u proseku oko 6 litara, ali uz češću dinamičnu vožnju, potrebno je računati na povećanje od 1 litra.

Za više dinamike, posebno na nižim obrtajima, tu je Škoda Yeti 2.0 TDI sa snagom od 81 kW (250, 280 Nm), 103 kW (320 Nm) i 125 kW (350 Nm). Čak i najslabiji 2.0 TDI motor  daju solidnu dinamiku, sa stalnim povećanjem obrtnog momenta, relativno malim kašnjenjem u turbo punjenju i širokim rasponom upotrebljivih brzina. Ali pazite, za Škoda Yeti su bile dostupne dve verzije. Za verziju sa pogonom na prednje točkove koristi se petostepeni menjač sa obrtnim momentom od 250 Nm. Za verziju 4×4, koristi se šestostepeni menjač sa robusnijim kvačilom (obrtni moment 280 Nm).

Snažnija verzija od 103 kW (320 Nm) nudi veću dinamiku koja se može uočiti, posebno kada kod opterećenja ili  pri ubrzaanju pri većim brzinama.

Najsnažniji dizel motor je 2.0 TDI sa snagom od 125 kW i obrtnim momentom od 350 Nm. U poređenju sa slabijim verzijama, ima veći turbo, što rezultira većim turbo efektom (oštar porast potiska motora) i sporijim reakcijama na spuštanje gasa.

Potrošnja goriva kod 2.0 TDI se kreće  od 6 do 7 litara od najslabije do najsnažnije verzije sa 4 × 4 pogonom, brža vožnja povećava potrošnju za oko 1-1,5 litara i retko prelazi 9 litara.

Menjači – Škoda Yeti

Tu su  ručni menjači sa pet / šest brzina, a naraspolaganju su i šest / sedam brzina automatski DSG menjači. Ručni menjač jeprecizan.

DSG menjači mogu da rade u dva režima – potpuno automatski ili ručno. Izbor režima se vrši pomeranjem selektora u željeni položaj, levo (automatski režim) ili desno (ručni režim). DSG menjač je poznat po svojim brzim odzivima i prilično dobro definisanoj logici rada.

Najčešći problemi i kvarovi – Škoda Yeti

Škoda Yeti je generalno robusno i relativno pouzdano vozilo, međutim, pri odabiru polovnjaka, potrebno je uzeti u obzir vožnju i poreklo (kako je vozilo korišćeno). Mnoga vozila su bila preopterećena vožnjom izvan asfaltiranog puta, što, naravno, ima negativan uticaj na celokupno stanje. Takva vozila prikrivaju različita oštećenja ili prekomerno trošenje kvačila i šasije.

Za benzinske motore, potrebno je proveriti ili promeniti razvod (lanac ili kajš), kao i proveriti za koju svrhu se vozilo  koristitilo.

Za benzinske motore (direktno iindirektno ubrizgavanje), preporučljivo je ne zanemariti zamenu svećica.Vremenom strada bobina, što dovodi do neravnomjernog rada na “manje”cilindrima. Za motore sa indirektnim ubrizgavanjem goriva, preporučuje sezamena sveća na svakih 60.000 km, na TSi i FSi motorima na svakih 50.000 km,sa češćom vožnjom po gradu na svakih 40.000 km.

U slučaju Škoda Yeti sa TSi motora, retko postoje problemi sa pogonskim mehanizmom (lanac ili hidraulički španer). Na životni  vek  pogonskog mehanizma kao i na servisne intervale  utiču interval zamene motornog ulja i stil vožnje. Problemi  mehanizmu razvoda otkriva bučni start (traje nekoliko sekundi), obično kada je motor hladan, na primer. posle noćnog stajanja, ali ponekad je lanac bučan sa zagrejanim motorom, na primer kada vozite sa niskim obrtajima.

U zavisnosti od motora krivac jeili hidraulični španer lanca koji slabo funkcioniše ili se lanca isteglio. Problemne treba zanemariti i potrebno je zameniti kompletan pogonski mehanizam motora,u suprotnom  lanac može preskočiti inapaviti znatno veće probleme. Zavisno od tipa motora, problemi pogona semanifestuju  svetli MIL lampicaupozorenja – dijagnostika motora, lošiji start, smanjena snaga ili lošijapotrošnja . U zavisnosti od tipa motora, proizvođač je modifikovao pogonskimehanizam motora tokom  2011 i 2012godine.

Veliki deo problema sa pogonskim mehanizmom je rešen u garantnom roku, ali mnogi motori, posebno oni manje korišćeni, još uvek mogu da očekuju problem sa pogonskim lancem. Ako nije moguće pronaći servisnu istoriju ili ako je originalan lanac u motoru, preporučljivo je zameniti mehanizam pogonskih lanca sa modifikovanim komponentama.

TSi motorima, taloženje povećane količine čađi, bilo u samom motoru ili u usisnoj grani. Povećano stvaranje čađi u motornom prostoru uglavnom pokazuje duge intervale zamene ulja. Rezultat je postepeno smanjenje snage motora, lošiji rad motora, kao i rizik od pregorevanja ventila, povećano habanje turbopunjača, kao i samog motora. Stoga se preporučuje da se ulje menja do maksimalno 15.000 km / 1 godinu, kod više korišćenih vozila, naravno, manje interval zamene ulja. Obratiti pažnju i na kvalitet goriva – s vremena na vreme doliti benzin sa više oktana (min 98) odnosno. redovno dodavati (najmanje jednom u 3-5.000 km) aditiv za benzin.

Pogotovo u slučaju zanemarivanja održavanja ili produžavanja servisnih intervala preko 15 000 km, može doći do zapušavanja hidrauličnih podizača ventila . Ovaj problem se postepeno odražava smanjenjem snage motora, oscilacijama praznog hoda, kasnijim gubitkom pritiska motora, oštećenjem ventila, prekomernim trošenjem bregastih vratila i povećanom potrošnjom ulja. Produžavanje servisnih intervala ili korišćenje neodgovarajućeg ulja postepeno dovodi do prekomernog trošenja pogonskog mehanizma  – brže istezanje i povećana buka lanca razvodnog mehanizma (motori lančanog pogona).

Kod TSi motora ponekad je problemsa prljavim katalizator, što posebno važi za vozače koji voze uglavnom mirnimtempo i motor radi malom broju obrtaja. Na duge staze, takav stil vožnje vodiriziku od zapušenosti katalizatora, koju kontrolna jedinica ponekad možesmatrati kvarom katalizatora. Preporučuje se da povremeno izađe na otvoren puti da se vozi malo žešće.

 Kod TSi motora koji se voze  češće na kraćim stazama, posebno sa hladnimmotorom, rizikuje da će motorno ulje biti prekomerno razblaženo nesagorelimbenzinom, što donosi dodatne opasnosti od prekomernog habanja motora. Rešenjeje da se s vremena na vreme vozi na autoputu ili češće menja motorno ulje. TSimotori često imaju grub zvuk nakon hladnog starta, manje kultivisan rad iponekad slabije ubrzanje. Ovo je uzrokovano naglim zagrevanjem katalizatorapodizanjem temperature izduvnih gasova. Međutim, ovaj režim traje samo nekovreme i ne znači tehnički problem.

TSi motor (1.4 TSi i 1.8 TSI), veća je verovatnoća da će doći do prekomernog habanja varijabilnog mehanizma otvaranja ventila, što će rezultirati bučnijim  i neravnomernim radom motora (posebno kod nižih obrtaja) ili poruka o grešci (MIL ) ili smanjena smanjena snaga. Preporučuje se da se varijator promeni zajedno sa pogonskim lancem.

 Prvih godina  1.4 TSi  je bio poznat po problemu sa bypass ventilom turbine, što se odražava u padu ubrzanja. Većina ovih grešaka je rešena zamenom kućišta  turbine, koja je modifikovana.

Povremeno dolazi do curenja ulja, uglavnom  curi crevo za prozračivanje kućišta (najčešće na 1.2 TSi).

Za dizel motore, sa kilometražom preko 150.000 km, može biti prisutanproblem preterano istrošen plivajući zamajac, što se odražava vibracijama napraznom hodu, trzanju pri kretanju i buka pri nižim brzinama.

Najčešći kvarovi motora 1.6 TDi i 2.0 TDi su pucanje hladnjaka EGR ventila (češće  zimi, a posebno u slučaju vozila, posebno kod vozila koja se  voze na kraćim rutama) – rashladna tečnost prodire u usis, gubitak tečnosti. Gubitak rashladne tečnosti može biti i na pumpu za vodu, pa se preporučuje promena zajedno sa razvodom , čime se štedi rad i izbegavaju nepotrebni problemi. Prilikom češće vožnje na kraćim udaljenostima javlja se problema sa EGR ventilom – zaprljanost (slabiji potisak, gušenje ili sigurnosni režim rada, zajedno sa lampicom motora). Sistem za recirkulaciju izduvnih gasova kontroliše dve klapne, jedan je pneumatski kontrolisan kroz hladnjak, a drugi, preko el. motora, direktno prolazi nazad u usis. Sa sve većim brojem km, el. motorna klapna se postepeno začepljuje, što uzrokuje preveliko naprezanje el.motora. Rezultat je pregorevanje  el. motora koji kontroliše klapnu EGR ventila. EGR ventil i sistem za hlađenje izduvnih gasova su prilično skupi.

Dizelmotori 2.0 TDi (103 i 125 kW) mogu biti pogođeni problemom regulacija vrtložneklapne usled začepljenja čađu. Da bi se kontrolisale klapne, potrebna jepovećana sila, koja dovodi do pucanja upravljačke šipke i kvara sistema.Greška se obično odražava na motoru / povećana potrošnja, neravnomeran rad iliprelazak u sigurnosni režim rada.

Uz veću kilometražu dolaze i  istrošene brizgaljke. Prekomerno trošenje ili kvar injektora takođe može uključivati upotrebu goriva nižeg kvaliteta, pa je stoga preporučljivo s vremena na vreme dodliti dizel gorivo visokog kvaliteta. Osetljiviji su injektori posebno kod 1.6 TDi motora. Prekomerno trošenje brizgaljki  pravi sledeće probleme teži hladan start motora, neravnomeran rad, malih fluktuacija brzine ili slabija snaga motora. Veća kilometraža nosi  rizik  problem sa turbopunjačem (što se odražava povećanom potrošnjom ulja, usisavanjem ulja u usis, smanjenoj / promenljivoj snazi) ili problem sa kontrolom pritiska punjenja.

Uslučaju motora 1.6 TDi (Euro 5), ponekad dolazi do laganog gašenja motora, fluktacije  brzine motora ili težeg pokretanja. Razlog jeobično netačan podatak protokomera što zahteva njegovu zamenu. Međutim, čestose dešava da problemi ne postoje i razlog može biti neprikladan filter zavazduh (najbolje za promenu originala) ili kvar senzora temperature.

Problemi sa DPF filterom obično se javljaju tek nakon veće kilometraže (obično preko 250.000 km), a ako se ponekad pojave, uglavnom su rezultat česte vožnje na kraćim rutama kada je regeneracija nedovoljna i filter se postepeno začepljuje. Naravno, stanje samog motora, pogotovo sistem ubrizgavanja, EGR, turbina, glave cilindara / ventila i habanje klipova / cilindara, takođe  utičuna  životni vek DPF-a. Problemi sa sistemom DPF-a se obično prijavljuju pomoću svetlosnog indikatora, prebacivanje motora u sigurnosni režim rada. Približavajući se kraj DPF-a filtera se obično manifestuje povećanom učestalošću regeneracije uz blagi porast prosečne potrošnje.

U slučaju vozila opremljenog šestostepenim  DSG menjačem, potrebno je pravilno proveriti menjač. Promene u zupčanicima moraju biti bez šuma ili jakog udara u oba režima (i automatsko i ručno) čak i pri velikim brzinama. Takođe vožnja  treba da budu što je moguće glatkije i bez preteranih vibracija. Isto tako, važno je pažljivo proveriti stepene prenosa menjača sa ručkama na upravljaču gore i dole. Problem sa DSG-om (samo povremeno problemi sa kontrolnom elektronikom), Ali pazite da  promenite ulje do 60.000 km, za sportske verzije svakih 30.000 km – oko 5 litara VW G052182 A2/A6. Zamena ulja je posebno važna zbog formiranja nečistoća iz spojnica, kao i zbog malih metalnih čestica iz zupčanika, koje negativno utiču na rad i vek komponenti zupčanika. Problemi sa mehatronikom ili preterano trošenje i habanje spojnica se uglavnom događaju na većim kilometražama (uglavnom preko 200.000 km) ili divljem stilu vožnje, posebno u kombinaciji sa snažnijim motorima. DSG menjači su veoma dobri, ali DSG menjači upareni sa snažnim motorima i zapušteno održavanje ostavlja trag, a novog vlasnik očekuju skupi troškovi popravke.

Pouzdanost i život sedmostepenog DSG menjača je nešto slabija nego što je uobičajeno u slučaju šesto-stepenog DSG-a. Povremeni problemi su  prisutni na kilometraži preko 100.000 km preopterećenje spojki, a postoji i nedostatak same mehatronike. Takođe treba da obratite pažnju na pokretanje vozila bez gasa, kada vozač isključi kočnicu. Postoji povećano klizanje i time pregrevanje spojnica, što negativno utiče na njihov život. Sve u svemu, sa ovim menjač mora se biti oprezan i ako vozilo ims više  100.000 km, funkcionalnost menjača mora biti propisno proverena. Moguće popravke su veoma skupe.

Češće su u prvim godinama mogliimati problema sa elektronikom vozila. To uključuje, na primer, nefunkcionalnipanel klima uređaja, ne radi po neki zvučnik, problemi sa prozorom ili preklopanjem ogledalo, a ponekad iproblemi sa  kontrolnom jedinicom motorili ABS / ESP.

Relativno čest problem Yeti je površinska korozija. Ovo nije lošiji kvalitet zaštite od korozije, već strukturna svojstva koja izazivaju površinsku koroziju.  Blatobran je otporniji na kamenčiće, jer je zaštićen zaštitnom prozirnom folijom. Instalacija ove folije se stoga preporučuje i za donji deo zadnjih vrata. Rđa se pojavljuje i na vrhu krova iznad vetrobranskog stakla. Krivac je ponovo baca kamenje. Pored toga, na zadnjim vratima se pojavljuje korozija, posebno za trake sa strane prozora. U ovom slučaju na toploti rastezljiva traka, čiji oštriji rub postepeno oštećuje lak, što je dovelo do stvaranja hrđe.

Takođe javljaju se  zvuci iz unutrašnjih plastike, posebno za vozila sa većom kilometražom  ili ako je vozilo voženo češće van asfaltnog puta. Tu je i neispravan klima uređaj, gde je  uglavnom neispravan kompresor.

Šasija je relativno robusnekonstrukcije i luf se uglavnom javlja u silen blokovima i ramenima nakon većekilometraže. Prvo, najvjerovatnije je da će se luf pojaviti u prednjim poprečnimstabilizatorima, što se manifestuje zvukovima u slučaju neravnina. Kasnije sepojavljuju buka  u zadnjem silen blokuprednjeg ramena i donjoj kugli. Luft u zadnjem trap se javlja uglavnom  nakon 200.000 km. Prvo, pojavljuje se luft usilen blokovima, koji se manifestuje položajem zadnjih točkova slično slovu A,kao i pogoršanim voznim karakteristikama – pomeranjem zadnjeg dela pri promenipravca vožnje. Takođe se preporučuje da se radi geometrija trapa radi redovno(najmanje svake dve godine), inače se ekscentrični vijak zadnje osovine možezaglaviti, i biće potrebno da se promeni čitavo rame.

Kod modela 4×4, a pogotovo kod terenskih vozila, mora se voditi računa o mehaničkom oštećenju šasije od vožnje na zahtevnijim terenima, a amortizeri su podložni bržim propadanju. Kod verzije 4 × 4, buka sa zadnje strane vozila može se pojaviti pri većem broju kilometara. To je zbog neravnoteže kardanskog vratila. Obično pomaže da se balansirajući disk zameni , ali ponekad je potrebno zameniti čitav kardan što je skuplja popravka.

Pogon  4×4 – Škoda Yeti

Prednost Haldexa je niska cena servisa, jer je potrebno samo zamena ulja na 60.000 km,  preporučuje da se servisni interval  poštuje za duži život pogona . Sve u svemu, sistem je, naravno, pouzdan, uz razumno rukovanje,  Haldex i zadnji osovina će trajati stotine hiljada kilometara.

Skraćivanje trajanja ili uništenje Haldex će se desiti usled  vučenja teških prikolica, ili prekomerne terenske vožnje  itd. Dugoročno gledano, vožnja sa nepravilno napumpanim gumama je takođe nepogodna jer je sistem relativno osetljiv na razliku između brzina pojedinih točkova.

 Kada kupujete verziju 4×4, funkcionalnostsistema se mora testirati.

Servis – Škoda Yeti

1.2 TSi, 1.4 TSi (EA111) i 1.8 TSimotori imaju tzv. lanac bez održavanja. Dizel motori imaju zupčasti kajš, gde intervalzamene zavisi od tipa motora i godine proizvodnje od 180.000 do 210.000 km ili8 godina. Posebno u slučaju čestih putovanja po gradu ili, bolje je da sezupčasti kajš sa priborom zameni za maksimalno 150.000 km.

Motorno ulje treba da varira u skladu sa indikatorom na instrument tabli, što je ponekad 20000, a ponekad i do 30.000 km. Međutim, praksa pokazuje da, posebno za dizelske i benzinske motore sa direktnim ubrizgavanjem, tako dugi intervali dovode do povećanog taloženja naslaga čađi, prekomernog trošenja nekih komponenti i naknadnih komplikacija. Zbog toga se preporučuje da se prekine interval i promena ulja na svakih 15.000 km. U slučaju kupovine vozila sa nejasnom prošlošću, ili sa više od 150.000 km vožnje, preporučuje se da to uradite. pranje i, posebno, za TSI za motore, takođe čišćenje korita za ulje i usisne posude pumpe za ulje. Začepljena usisne posude  dovodi do manjeg protoka / pritiska ulja za podmazivanje, što ima negativan efekat na funkciju hidrauličkog zatezača lanca – brže povlačenje i time povećan rizik od klizanja i oštećenja motora, ograničena funkcija podizanja hidrauličnog ventila – ubrzano habanje ventila i glave motora, ograničeno podmazivanje turbokompresori i sam motor – brže habanje.


Polovnjak Škoda Yeti cene – pregled


Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.