Prvo se sa alternatora skine remenica. Prvo treba navoj našpricati WD-om, i uz pomoć okastog ključa 24 i imbusa 8 , za pridržavanje osovine, skinuti remenicu dole.
Zatim skinemo zadnju zaštitnu plastiku koju drže 3 šrafa.
Kad skinemo plastiku, odmah se vidi regler sa četkicama na plastičnom nosaču i diodni most.
Regler skinemo tako da odšrafimo male šrafe koji ga drže u ovom slučaju je trebalo odšrafiti maticu s najdužeg šrafa na koji inače dolazi kabel sa akumulatora.
Četkice su ponekad ispod malog plastičnog poklopca koji se skine i onda se vide limčići na koje su zalemljene četkice. Četkice su na nekim alternatorima kao zavarene, jednostavno se odreže pletena žica i na nju nalemi žica novih četkica.
Nove četkice.
Da bi skinuli zadnji deo kućišta, moramo odlemiti žice izvoda statora koji je deo prednjeg kućišta alternatora. Žice su zalemljene i utisnute limom kontakta pa treba istovremeno odlemljivati i pljosnatim odvijačem razmaknuti limčiće. Postoje 3 izvoda sa po 2 žice na svakom kontaktu.
Skinut zadnji deo kućišta na kojem je našrafljen diodni most sa tri šrafa.
Prednji deo kućišta sa statorom i njegovim izvodima-3 puta po dve žice.
Skinuti diodni most.
Rotor izbijemo van lagano, prednji veći ležaj ostaje u kučištu, a zadnji ostaje na osovini rotora.
Prednji deo kučišta sa statorom, ležaj se nalazi ispod poklopca koje je učvršćen sa tri šrafa.
Bliži pogled na prednji veči ležaj u svom ležištu.
Novi ležajevi.
Rotor sa skinutim zadnjim ležajem.
Sastavljanje ide obrnutim redosledom: stavi se zadnji ležaj, prednji ležaj stavimo u njegovo ležište i zašrafimo poklopac ležaja. Rotor stavimo unutar prednjeg dela kućišta sa statorom i „nabijemo“ kroz prednji ležaj do kraja. Ušrafimo zadnji deo kućišta, ušrafimo diodni most i zalemimo izvode. Regler i nosač sa novim nalemljenim četkicama vratimo u njegovo ležište i zašrafimo. Učvrstimo sa 3 šrafa zadnju zaštitnu plastiku. Zašrafimo maticu remenice pridržavajući osovinu imbus ključem.
Jedina stvar još koja je po želji da se napravi je da se poravnjaju žljebovi na kolektoru rotora, tj. ona dva bakrena prstena na kraju rotora se izbrazde, pa da bi nove četkice „legle“, ti bakreni prsteni se poravnaju-ili se istokare ili ako nisu velike brazde, malo se izbrusi uz istovremeno okretanje rotora.
PRINCIP RADA ALTERNATORA
Kao što se vidi iz priloženog, stator alternatora ima tri zavojnice u kojima se indukuje NAIZMENIČNA struja dakle alternator je u svom prvom stupnju generator NAIZMENIČNOG TROFAZNOG napona od oko 120V (kada bi rotor konstantno dobijao 12V tj. bio bi max. magnetiziran).
Zašto tri zavojnice?
Radi tzv peglanja napona-svaki ciklus ima jedan vrh ili ti pik sa tri zavojnice su ti vrhovi ispeglaniji, bilo bi idealno da je čim više zavojnica, ali to bi naravno zakomplikovalo konstrukciju alternatora.
Da bi se u zavojnici indukovala struja, kraj nje mora prolaziti magnet, u ovom slučaju je to elektromagnet rotora koji dobija struju preko četkica reglera.
REGLER je istovremeno spojen i na stator i rotor alternatora. To je elektronski sklop koji je fabrički podešen da reguliše napon alternatora na nekih 14-15V, a to radi na principu da meri napon statora, ako on pada, istovremeno pojačava napon u rotoru koji postaje jače namagnetizovan i povećava napon i struju u statoru. Ako napon raste, smanjuje napon rotora i održava napon u granicama za koje je rađen. To najviše dolazi do izražaja kod promena okretaja motora, a s time i okretaja samog alternatora.
Moramo imati u vidu da sam alternator ima nekoliko puta manju remenicu od remenice radilice preko koje se pogoni pa s time i okretaji alternatora su nekoliko puta veći od okretaja motora.
Dakle imamo trofazni naizmenični napon na izvodima statora. Ti izvodi su spojeni na 3 puta po dve ispravljačke diode na diodnom mostu gde se trofazni naizmenični napon pretvara u „jednofaznu“ jednosmernu struju od nekih 14 V potrebnu za rad uređaja u automobilu.
Alternatori se razlikuju po maximalnoj struju koju mogu dati pod vršnim opterećenjima, u ovom slučaju je to 85A na 14V. Naravno postoje jači i slabiji alternatori, zavisno od modelu automobila i količini uređaja u automobilu.
Najčešći kvarovi alternatora su istrošene četkice, svetli lampica u obliku akumulatora na instrument tabli, auto sve teže pali dok nakraju neće upaliti jer bez proizvodnje struje iz alternatora, sva struja se crpi iz akumulatora.
Drugi ređi kvar je pregorevanje dioda ili jedne od njih. Najčešće se to događa radi prejake potrošnje struje koju alternator na može isporučiti (npr jaka muzika) ili radi prašine koja sprečava hlađenje dioda. U tom slučaju opet se ne puni akumulator i svetli ili treperi lampica na instrument tabli.
Treći najčešći kvar je zujanje ležajeva, najčešće prednjeg koji je najopterećeniji, jer preuzima silu nategnutog klinastog remena preko remenice, te voda i vlaga koja zna doći u ležajeve radi oštećenih semeringa ležaja.
Najređi kvarovi su pregorevanje zavojnice statora ili još ređe rotora što je opet posledica prevelikog opterećenja.
Sama zamena je jednostavna, odspoje se žice sa rotora, kolektor se izbije van i stavi novi nazad uz lagane udarce dok ne sedne na mesto. Žice se spoje nazad na kontakte kolektora.
Preuzeto sa : www.fiatisti.hr
View Comments
Elektricar je rekao da se ne isplati popravljati alternator te sam kupio novi i stavljen . odmah po prvom paljenju auto ne postize normalne okretaje u leru, nego se upali na oko 500 okretaja i treba mu 3-4sekunde da postepeno ubrzavajuci postigne oko 800 okretaja i tada se i ugasi kontrolka( crveni akumulator).
prije izmjene alternatora nije bilo toga problema, auto je normalno palio.
kada postigne normalne okretaje u leru motor radi mirno i ravnomjerno,, ne trza u voznji, tj sve normalno.
koji bi problem mogao biti?
loš aku, kleme