Mercedes-Benz motori : povratak rednog 6-cilindraša, V6 je out

Krajem 1990-ih Mercedes-Benz je napustio koncepciju rednih 6-cilindarskih motora u korist V6. Glavni je razlog bio u optimizaciji prostora, jer je motor redne koncepcije za trećinu duži od V6. Dakle, kad je 2002. E-klasa serije W210 (Okan) zamenjena serijom W211, redni benzinski 6-cilindraš serije M 104 (2.8, 3.0, 3.2 i 3.6) ustupio je mesto benzincu V6, serije M112, zapremine 2.4, 2.8, 3.2 i 3.7.

Mercedes redni 6-cilindraš

Mercedes redni 6-cilindraš

Budući nije bilo jasnih tehničkih argumenata za prelazak na koncepciju V6 početkom 2000-ih, upućeniji tu dubioznu odluku pripisuju vremenu DaimlerChryslera, kad se motor V6 planirao pozicionirati na američkom tržištu. Već nakon uvođenja mnogi su iskazivali sumnje, jer su performanse svih verzija bile ispod očekivanja. Najbolje je to iskoristio BMW.

U dizelskom segmentu, uz redne 4-cilindraše za 200 CDI i 220 CDI, proizvodio se redni 5-cilindraš za 270 CDI, serije OM 647 i redni 6-cilindraš za 320 CDI, serije OM 648. Oba je do 2005 zamenio 3.0 V6, serije OM 642, koji je, zsvisno o snazi imao, oznaku 280 CDI i 320 CDI. Nesumnjivo time je, tadašnji DaimlerChrysler ‘dobio na mostu, a izgubio na ćupriji’. Naime, motor jest kraći, ali postaje komplikovaniji.

Umesto jednog cilindarskog bloka ima dva, pa posedično, umesto dva bregasta vratila ima 2×2, a time i dodatne zupčanike, španere, lance. V6, naprosto ima više pokretnih delova, više potencijalnih mesta kvara, a to ne pogoduje ni potrošnji ni pouzdanosti. Da je ušteda na gabaritima motora, zbog njegove manje dužine, koja omogućava prostraniju kabinu u istoj spoljnoj dužini skupo plaćena naglašava i problem s balansiranjem.

Mercedes redni 6-cilindraš

Zbog neuravnoteženih inercijskih sila prvog reda nužna je dodatna osovina za uravnoteženje, a kolenasto vratilo treba dodatni protiv-tegove. Svega toga nema redni šestak, koji je potpuno uravnotežen sam po sebi. Dodatan razlog u Daimleru za ‘povratak na staro’ je prelazak na modularnu izradu. Novi redni 4-cilindraš 2.0, serije M 254, odnosno dizel OM 654, imaju 6-cilindarske verzije 3.0 (dodavanjem dva cilindara), benzinski M 256, odnosno dizel OM 656.

Sledeći je korak V8 verzijw, zasad samo u benzinskoj verziji, spajanjem dva 4-cilindarska bloka s opcijom isključivanja jednog bloka pri manjem opterećenju. V8 ne traži dodatnu osovinu za uravnoteženje, pa je stoga rekvijem samo za V6. BMW nije lutao i decenijama se drži rednih 6-cilindraša.

mercedes motor

Turbobenzinski M 256 je tehnološki biser, jer uvodi električni kompresor, meku-hibridnu verziju za sve i koncepciju bez ijednog kajša – svi se agregati i pomoćni uređaji, uključujući kompresor klime pokreću elektromotorom. Dopunjava se i punim hibridom.

Turbodizelski OM 656: uverljivost i najvažnije ‘bisere’ već je pokazao i njima impresionirao u novoj E-klasi, u 4-cilindarskoj verziji OM 654. Svi koji tvrde da dizelaši idu u istoriju neka se zapitaju zašto je najboljeg dizelaša Daimler uveo baš sada.

Dugohodna verzija benzinca omogućava bolju elastičnost i izmenu radnog medija. OM 653 zapremine 1.5 biti je odrezan na pola, tri cilindra te će u novoj ediciji A u B-klase zameniti Renaultov 1.5 dCi. Svi imaju turbopunjač i direktno ubrizgavanje, a ovo je napredak: novi 3.0 biturbo jači je od V12 600 SEL iz 1990. s 402 KS.

Čelični klipovi donose uspeh u sinergiji s novim blokom: gotovo su upola niži od aluminijskog i jedan od glavnih aduta. Uz to slabije provode toplotu od aluminijskih, pa se postižu veće temperature sagorevanja, što povećava učinak motora i dodano smanjuje potrošnju goriva. A zbog manjih dimenzija nisu teži od aluminijskih. Omogućavaju produženje klipnjača, čime se smanjuje ugao njihovog njihanja i bočni pritisak klipnih karika na zidove cilindra.

Stepenasto udubljenje na čelu klipa, odnosno komore sagorevanja, dodatna je inovacija u izradi klipa. Za razliku od uobičajenog omega-udubljenja. Takav oblik povećava prostor komore koji sudeluje u procesu sagorevanja odnosno uklanja ‘mrtvi prostor’ do kojeg ne mogu doći čestice goriva. Rezultira efikasnijim sagorevanjem i boljim performansama, uz smanjenje količine čestica u izduvu i potrošnje. Mudra inovacija!

Na zidovima cilindra ima poseban NANOSLIDE sloj, koji dodatno smanjuje otpore trenja. Elektromagnetskim postupkom (Twin-Wire-Arc Spraying) se pri 5000°C materijal atomizira i strujom vazduha ‘šprica’.

Premda je prvenstveno namenjen S-klasi, ugrađiva će se u sve snažnije modele E-klase, samo s automatskim menjačem.

VAŽNO

1. SAVRŠEN BALANS
Redni 6-cilindraš ima potpuno uravnotežene inercijske sile i momente

2. JEDNOSTAVNIJI
Ima samo jedan DOHC mehanizam i dva bregasta vratila, i jedan blok

3. LAKŠI I POUZDANIJI
Manje pokretnih delova i potencijalnih mesta kvara višestruko koristi

4. LAKŠE ODRŽAVANJE
Uzdužno ugrađena redna verzija ostavlja mehaničarima više prostora

5. TRAŽI VEĆI PROSTOR
Ugrađuje se uzdužno, pa se ne može iskoristiti sav prostor s bokova

Autor: Željko Marušić

Preuzeto sa:  www.autoportal.hr


Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *