Zastava 750 „Fićo“ 1962. – 1985. – Istorija modela

Zastava 750 „Fićo“

Teško je naći vozača na prostoru bivše Jugoslavije koji u nekoj fioci sećanja nema mali žuti, crveni ili zeleni Fićo. Bilo da je u pitanju otac koji je porodicu prvi put poveo na more u njemu, deda koji je do penzije svako jutro pelao na posao istim modelom, ili komšija koji je oko vikenda u kolima sa otvorenim prozorima vozio decu na Avalu – Zastava 750 je više nego automobil. Ona je deo društvene istorije čitavog jednog naroda, simbol jednog vremena u kojem se prvi put u istoriji jugoslovenskih familija pojavila mogućnost da se kupi sopstveno vozilo.

Iako je proizvodnja Zastave 750 zvanično trajala od 1962. do 1985. godine, priča o ovom modelu počinje znatno ranije, u italijanskom Torinu, gde je Fiatova fabrika 1955. predstavila svoj revolucionarni Fiat 600 – jeftin, pristupačan i tehnički napredan automobil koji će promeniti motorizaciju Evrope. Naime, upravo je Fiat 600 bio osnova na kojoj će Crvena Zastava u Kragujevcu izgraditi svoj kultni model.

Zastava 750 „Fićo“ – najprodavaniji jugoslovenski automobil i simbol jednog vremena

Počeci – od Fiata 600 do Zastave 600

Saradnja između Fiata i Crvene Zastave počela je još 1954. godine, kada je u Kragujevcu, gradu sa dugom tradicijom proizvodnje oružja, potpisan ugovor o licencnoj proizvodnji italijanskih automobila. Fiatov tim inženjera iz Torina poslao je prve nacrte za 600, a u jesen 1955. iz fabričke kapije izvezao se prvi primerak Zastave 600 – domaćeg blizanca Fiatovog hita. Razlika između italijanskog i jugoslovenskog modela bila je gotovo zanemarljiva, prvi modeli su pravljeni od delova koje je u celosti isporučivao Fiat, a u Kragujevcu su se samo sklapali.

Dizajner originalnog Fiata 600, čuveni Dante Giacosa, postavio je temelj koji će preživeti više od tri decenije proizvodnje. Mali rep automobila krio je water cooled motor od 633 ccm sa 21 KS, a Giacosin glavni cilj bio je da automobil koji je teško oko 585 kilograma može da poveze četiri odrasle osobe i da postiže brzinu od najmanje 95 km/h, uz prihvatljivu potrošnju goriva. Rezultat je bio iznenađujuće dobar – motor postavljen pozadi, pogon na zadnju osovinu, nezavisno vešanje sa torzionim šipkama spreda i polueliptičnim oprugama pozadi, sve to spakovano u karoseriju dužine 3.215 milimetara. Iz navedenog razloga, već u prvim mesecima, Fiat 600 je u Italiji postao bestseler, a u Kragujevcu je vrlo brzo pokazao da Jugoslavija ima tržište koje samo čeka pristupačan automobil.

Prvih nekoliko godina proizvodnje Zastave 600 protekle su u nastojanju da se domaća industrija delova razvije do nivoa koji bi smanjio uvozni sadržaj. Do kraja pedesetih, fabrika je već uspevala da značajan deo komponenti proizvede sama, a kvalitet proizvodnje u Kragujevcu se postepeno približavao italijanskom uzoru. Zanimljivo je da je u istom periodu Fiat započeo razvoj nasledničke verzije, Fiat 600D sa nešto većim motorom od 767 ccm i 25 KS, koja će biti predstavljena 1960. godine.

Rođenje Zastave 750

Crvena Zastava nije čekala dugo da prihvati novu motorizaciju. U julu 1962. godine, u kragujevačkim fabričkim halama započela je proizvodnja modela Zastava 750, koji je u tehničkom smislu predstavljao licencni jugoslovenski blizanac Fiat 600D. Novi motor zapremine 767 ccm sa 25 KS donosio je primetno bolju dinamiku – maksimalna brzina je sa Zastavine 600 sa 95 km/h skočila na 110 km/h, ubrzanje od 0 do 80 km/h je palo na 17 sekundi, a karakteristike u brdovitim predelima (kojih u Jugoslaviji nije bilo malo) postale su znatno upotrebljivije.

Karoserija je u osnovi ostala ista, ali sa nekoliko važnih razlika. Najprepoznatljivija je ona koja je dovela do tipičnog izgleda Zastave 750 – tzv. „suicide doors“, odnosno vrata koja se otvaraju u suprotnom smeru, prema napred, ostala su samo na ranim modelima. Sredinom šezdesetih, novi modeli su dobili klasično otvaranje vrata. Druga izmena bila je u oblasti enterijera, gde su Yugoslovenski inženjeri uveli neke specifičnosti kao što su drugačiji raspored dugmadi na komandama, jednostavnija ali izdržljivija tapacirana sedišta i karakterističan oblik volana sa tri kraka.

Nadimak „Fićo“ – kako je stigao

Iako je zvanično ime modela bilo Zastava 750, vrlo brzo je u svakodnevnom govoru zamenjeno nadimkom „Fićo“. Postoji nekoliko verzija o tome odakle dolazi ovaj nadimak. Najpopularnija govori da potiče od lika iz stripa „Kurir Fića“ Milorada Dobrića, koji se u to vreme objavljivao u listu Borba – Fića je bio mladi partizanski kurir, simbol upornosti i hrabrosti. Tome je dodatno doprinela i fonetska sličnost sa rečju „Fiat“. Druga verzija povezuje naziv sa rečju „fićuk“ – malim zviždukom koji proizvodi pre svega motor zapremine 767 ccm pri višim obrtajima. U svakom slučaju, nadimak se ustaljio do te mere da je danas teško sresti vlasnika ili obožavaoca koji model naziva zvaničnim imenom – Zastava 750. Naime, „Fićo“ je za njega kao za žitelja Pariza Citroen 2CV koji se naziva „Spaček“, odnosno kao za žitelja Stuttgarta VW „Buba“ koju vozi do penzije.

Pored „Fiće“, model je nosio i nadimak „Peglica“ (zbog oblika sličnog peglu), kao i „Pegla“. U pojedinim krajevima Slovenije nosio je čak i nadimak „Tristać“ zbog svog malog motora i karakterističnog zvuka.

Tehničke karakteristike – jednostavnost koja je trajala

Motor Zastave 750 bio je čudo jednostavnosti. Reč je o redno postavljenom četvoro cilindričnom OHV (overhead valve) motoru, zapremine 767 ccm, sa kompresijom od 7,5:1, hlađenom vodom i sa karburatorom Solex tipa. Snaga od 25 KS postizala se pri 4.800 obrtaja u minuti, a maksimalni moment od 50 Nm pri 2.800 o/min. Spojen je sa 4-stepenim manuelnim menjačem, čija je prva brzina bila bez sinhrona u prvim godinama proizvodnje (sinhronizovana prva brzina je stigla tek 1968.).

Pogon je išao na zadnju osovinu preko jednog kardanskog osovinskog veznika, što je za to vreme bio veoma neuobičajen način konstrukcije za automobil ove cenovne klase. Vešanje je bilo nezavisno – spreda sa torzionim šipkama i polulisnim oprugama, pozadi sa polueliptičnim lisnim oprugama. Kočnice su u prvim godinama bile bubanjske na sva četiri točka, a tek od 1973. modeli su počeli da dolaze sa disk kočnicama na prednjoj osovini (na zahtev).

Karakteristike automobila bile su impresivne za klasu i tu cenu. Dimenzijama je bila skromna – 3.215 milimetara dužine, 1.380 milimetara širine i 1.405 milimetara visine, sa težinom od oko 590 kilograma i prtljažnikom od 75 litara smeštenim napred (jer je motor pozadi). Maksimalna brzina iznosila je 110 km/h, dok je potrošnja u kombinovanom režimu bila oko 7,2 litra na 100 kilometara. Cena pri lansiranju 1962. godine iznosila je oko 600.000 dinara, što je u to vreme bio iznos koji je prosečan radnik mogao da uštedi za dve do tri godine.

Verzije Zastave 750 – od standardnih do specijalnih

Tokom 23 godine proizvodnje, Zastava 750 prošla je kroz nekoliko važnih modifikacija i specijalnih verzija. Najznačajnije su:

• Zastava 750 standard – osnovna verzija sa 25 KS, jednostavnom opremom i manuelnim staklima.
• Zastava 750 L (Luksus) – bolja oprema, gumeni ukrasi na karoseriji, bolja tapaciranja, hromirani delovi enterijera.
• Zastava 750 M – modernizovana verzija predstavljena 1972. godine, sa novim prednjim branikom, modifikovanim svetlima i blago osveženim enterijerom.
• Zastava 750 LE / SE – modernizovane opremne verzije sa kraja sedamdesetih godina, sa boljom oblogom enterijera i blagim modifikacijama.
• Zastava 850 – paralelno proizvođen model od 1980. godine, sa motorom od 843 ccm i 32 KS. Iako je nosio isti broj kao italijanski Fiat 850, mehanički je predstavljao evoluciju iste Fićo platforme sa povećanim cilindričnim sklopom.

Naime, sa pojavom jačeg motora od 843 ccm i 32 KS, Fićo je u svojim poslednjim godinama dobio dinamiku koja je bila znatno upotrebljivija u brdovitim predelima i na otvorenim putevima. Iako je razlika u snazi između originalnog 25 KS motora i novog 32 KS motora delovala skromno na papiru, na putu se osetila znatno – posebno u uslovima opterećenja porodicom i prtljagom.

Život Fiće na jugoslovenskim putevima

Za razliku od mnogih zapadnoevropskih malih automobila koji su bili samo prevoz, Fićo je u Jugoslaviji bio mnogo više od toga. Bio je porodični automobil, vozilo za dolazak na posao, sredstvo za prvi izlet do mora, prvi automobil za svakog drugog mladog vozača. U vremenima kada je odlazak na more bila izuzetna prilika za većinu radničkih familija, Fićo je tu mogućnost činio mogućnom. Mnogi su u njega utovarivali ne samo četvoročlanu porodicu već i šator, gumeni dušek, kompletnu opremu za kampovanje, ribarski pribor – i sve to vozili od Beograda do Bara, od Zagreba do Pule, od Sarajeva do Splita.

Naime, jedna od najomiljenijih slika one ere je upravo Fićo sa naslaganim stvarima na krovu, koji se penje uz Lovćen ili spušta niz Ivan sedlo prema dalmatinskoj obali. Iz navedenog razloga, generacije Jugoslovena povezuju Fićo sa najlepšim sećanjima na detinjstvo, na zajednička putovanja, na prve godine svesti o svetu izvan rodnog mesta.

Sa svojim malim, nezahtevnim motorom, Fićo je bio i dragocen automobil u smislu održavanja. Praktično svaki kraj Jugoslavije je imao mehaničara koji je „znao Fiću u dušu“, a većina vlasnika je sama izvodila osnovne servisne radove – zamena ulja, zaptivki, sajli kočnica, čak i osnovni remonti motora. Delovi su bili jeftini, dostupni i zamenljivi između verzija – što je bila velika prednost u zemlji u kojoj nisu uvek lako dolazili rezervni delovi za zapadne modele.

Kultni status i specifičnosti Fiće

Tokom šezdesetih i sedamdesetih, Fićo je postao toliko ukorenjen u svakodnevni život da se u njemu razvila kompletna pod kultura. Vlasnici su personalizovali svoje automobile na razne načine – od dodatnih svetala spreda i hromiranih branika, do drvenog volana, presvlaka sedišta sa cvetnim motivima, pa do nalepnica sa narodnim ornamentima. Karakteristični natpisi na zadnjem staklu, kao što su „Polako, vozi Fićo“, „Sa Fićom u smrt“ ili „Mali ali moćan“, postali su deo folklora.

Posebnu kultnu glavu razvili su modifikatori Fiće. U Jugoslaviji su se pojavile cele radionice koje su nudile prerade motora, montažu većih guma, dodavanje sportskih amortizera, izradu „racer“ izduvnih sistema. Najpopularnija prerada bila je svakako ubacivanje motora od 850 ccm iz Zastave 850 u kućište 750, što je davalo izrazitu razliku u dinamici uz minimalne troškove. U sedamdesetim godinama, čak su se organizovale i amaterske trke Fiće na različitim stazama širom Jugoslavije.

Fićo je takođe imao veliki uticaj na popularnu kulturu. U domaćim filmovima i serijama, posebno u kultnoj TV seriji „Vruć vetar“, glavni junak Šurda Brđanin vozi upravo Fiću – auto koji je za jugoslovensku svakodnevnicu bio prepoznatljiv kao što je Citroen 2CV za Francuze ili „Buba“ za Nemce. U muzici, brojne narodne pesme i poznati hitovi spominju ovaj automobil kao metaforu jednostavnijih vremena.

Zalazak sunca – kraj proizvodnje

Iako je Fićo bio izuzetno popularan, do kraja sedamdesetih je bio tehnički zastareo. Crvena Zastava je 1971. godine započela proizvodnju modela Zastava 101 (zasnovanog na Fiatu 128), koji je predstavljao moderniji koncept – motor napred, pogon napred, pet vrata sa praktičnim prtljažnikom. Zatim je 1980. stigla Zastava Yugo 45/55, novi malac koji je trebao da zameni i 750 i 101 u nižoj klasi.

Ipak, Fićo nije lako odustao. Iz navedenog razloga, Crvena Zastava je nastavila proizvodnju Zastave 750 paralelno sa novijim modelima, jer je tržište za njom i dalje postojalo – posebno u manjim mestima, među starijim vozačima i kao prvi automobil za mlade. Tek 18. novembra 1985. godine, sa fabričke trake u Kragujevcu sišao je poslednji Fićo. Bila je to bordo crvena Zastava 750 L, koja je odmah predata u fabrički muzej.

Tokom 23 godine proizvodnje, u Kragujevcu je izrađeno više od 923.000 primeraka Zastave 750 u svim verzijama. To je čini jednim od najprodavanijih modela u istoriji jugoslovenske automobilske industrije, ali što je još važnije – modelom koji je u suštini definirao motorizaciju jednog regiona. Spomenućemo da je za to vreme prosečna proizvodnja godišnje iznosila oko 40.000 primeraka, što je za zemlju veličine Jugoslavije bio impresivan broj.

Fićo danas – kolekcionarski život

Danas, više od četiri decenije nakon kraja proizvodnje, Fićo je doživeo svoj drugi život kao kolekcionarsko vozilo. Širom prostora bivše Jugoslavije postoje brojni klubovi vlasnika koji organizuju okupljanja, retro vožnje i izložbe. Naime, najpoznatija takva manifestacija je „Fićo sreće“ koja se već godinama održava u Kragujevcu i okuplja stotine vlasnika i ljubitelja modela. Slične manifestacije postoje i u Sloveniji, Hrvatskoj, Bosni i drugim zemljama regiona.

Cene polovnih Fiće znatno su porasle u poslednjoj deceniji. Solidan restaurovani primerak u originalnom stanju može da dostigne 4.000-6.000 evra, a posebno retke verzije (poput SC sportske ili ranih „suicide door“ modela) idu i preko 8.000 evra. Generalno gledano, Fićo je sigurna investicija – njegova vrednost stabilno raste, posebno za primerke koji su zadržali originalne komponente.

Što se tiče održavanja, situacija je iznenađujuće dobra. Delovi su i danas dostupni preko specijalizovanih trgovaca, a postoje cele radionice u Srbiji, Sloveniji i Italiji koje se bave isključivo restauracijom Fiće. Naime, sama jednostavnost konstrukcije znači da i amaterski vlasnik može da uradi veliki deo posla – što je upravo ono što čini Fićo tako popularnim među onima koji su se „zaljubili u jedan automobil“.

Zaključak

Zastava 750 „Fićo“ je više od jednog modela – ona je deo kolektivne memorije čitavog jednog naroda i jednog vremena. U njoj su prvi put porodice u Jugoslaviji upoznale slobodu putovanja, prvi put deca dobila dosadan ali srećan sat vožnje do mora, prvi put mladi vozači spustili prozore i pustili da im vetar prodire kroz kratku kosu. Kao što i 2CV za Francuze, kao što i Buba za Nemce, kao što i Mini za Britance – Fićo je za jugoslovenske narode bio jedan od onih retkih modela koji su nadišli funkciju automobila i postali kulturni simbol.

Ukratko, ako ste već među onima koji se sećaju vožnji u Fići iz detinjstva ili ste tek skoro otkrili ovaj kultni model, Fićo je vredno upoznati i sačuvati. Onima koji razmišljaju o kupovini polovnog primerka, preporuka je da krenu sa modelima iz sedamdesetih (najveća dostupnost delova, najviše literature za restauraciju), a onima koji već imaju Fićo – sačuvajte ga, jer ovakvih jednostavnih, iskrenih, ljudskih automobila više neće biti.

Autor: redakcija MLFREE
Korišćeni izvori: arhivska građa Crvene Zastave, en.wikipedia.org, autoportal.hr

Mladen

Hi there, I am Mladen and I am an auto enthusiast. I started this blog years ago to help like minded people share information about latest cars, car servicing ideas, used car info, exotic cars, and auto technology. You will find helpful articles and videos on a wide variety of cars – Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW and much more. Ping us if you have anything cool to share on latest cars or on how to make older cars more efficient, or just want to say hi!