Peugeot 207 2006-2012 – polovnjak, 經驗, 發動機

Peugeot 207 je zamenio legendarni 206 i iako nije postigao tako veliki uspeh svog prethodnika, zasigurno nije izgubio svoju poziciju na tržištu. 然而, fanovi popularne 206 nisu morali da očajavaju, jer je model facelifta (206 +) ostao u ponudi proizvođača automobila, pored modela Pežo 207, i bio je jeftiniju alternativu. 然而, u poređenju sa prethodnikom, Peugeot 207 je značajno porastao i postao je robusniji, što je rezultiralo izdašnijom unutrašnjom ponudom i boljom bezbednošću. Sa druge strane oduševljenje još uvek atraktivnog dizajna, raznoliko izbor motora, a ne najmanje povoljnoj ceni. Pouzdanost vozila je na prilično dobrom nivou, iako neki od motora nisu među najboljima.

Model 207 je predstavljen na sajmu automobila u Ženevi 2006. 年齡. Na Euro NCAP crash testom, Peugeot 207 je prošao kao hatchback 2006. sa pet zvezdica od pet zvezdica za zaštitu od sudara.

Zapremina prtljažnika je 267 litara koja raste na solidnih 923 litara kada se zadnja sedišta preklope. Peta vrata se otvaraju dovoljno visoko (preko 190 cm), kofer ima pravilan oblik i lako je dostupan. Nedostaci uključuju veću ivicu utovara. 答案係肯定嘅, karavan koji nudi do 337 litara i do 1258 litara spuštanjem zadnjih sedišta. Prednost je i ravno dno nakon sklapanja sedišta, a utovarna ivica je također ugodno niska iznad tla (samo 540 毫米). U slučaju kabrioleta, krov je presavijen u prtljažniku, tako da zapremina prtljažnika zavisi od pozicije krova.

Peugeot 207 經驗 – motor

Peugeot 207 1.4

Osnova ponude benzina je 1.4-litarski TU motor, koji je takođe pokretao prethodni 206 i više PSA modela. On preferira mirnije vozače. Ako je na prelazu milenijuma pripadao relativno brzom agregatu za 206-cu, u težim 207-tim dinamika vožnje je primetno slabija. Pored toga, dinamika je smanjenja zbog Euro IV standarda emisije izduvnih gasova. U normalnoj vožnji, motor ima prihvatljivu potrošnju od oko 7 litara i solidnu pouzdanost. Postoje povremeni problemi sa sistemom za gorivo, koji se manifestuje gašenjem motora i paljenjem lampicom kvara motora ili manjim curenjem ulja i rashladne tečnosti.

Dinamičniji motro je 1.4 16V ET3 sa 65 kW時 5250 大約 / 分鐘I 133 Nm pri 3250 大約 / 紀要. Motor je nadograđen 2008. godine s promenjivim vremenom otvaranja ventila (VVT) kako bi se osigurao 118 納米 (90% maksimuma) pri 1800 大約 / 紀要. Osim toga, motor nije previše proždrljiv, a u normalnoj vožnji potrošnja je oko 6,5 升. Brzu vožnju nudi 1.6-litarski benzin koji je bio dostupan od 2008. Motor ima snagu od 80 kW時 5800 大約 / min i obrtni moment od 147 Nm pri 4000 大約 / 紀要. Ako se pametno vozi, uživa se i potrošnja od oko 7 升. Godine rada pokazale su solidnu pouzdanost i izdržljivost motora.

Peugeot 207 1.4 VTi

Zanimljiva motorizacija je moderan 1.4 VTi kreiran u saradnji sa BMW-om. 發動機 1.4 VTi EP3 (8FS) ima varijabilno vreme otvaranja usisnih i izduvnih ventila, dostižući maksimalnu snagu od 70 kW時 6000 大約 / min i 136 Nm obrtnog momenta pri 4000 大約 / 紀要. Do oko 2500 大約 / 紀要, motor je prilično letargičan, ali postepeno oživljava i preko 4.000 obrtaja u minuti daje brzu vožnju, skoro do 7000 大約 / 紀要. Sa malo napora potrošnja može da se održi na oko 6-6,5 litara benzina.

Peugeot 207 1.6 VTi

Dalja saradnja sa BMW-om je dovela do dalje motorizacije, odnosno 1.6 VTi 120 和 1.6 THP 150 motora. 1.6 litarski VTi motor isporučuje 88 kW時 6000 大約 / 分鐘I 160 Nm pri 4250 大約 / 紀要. 然而, 90% maksimalnog obrtnog momenta je dostupno u opsegu od 2500 自 5750 大約 / 紀要. Motor je rafiniran, daje vozilu solidnu dinamiku, lako se bira i ima prosečnu potrošnju od 6,5 升.

Peugeot 207 1.6 THP

1.6 THP turbo motor ne sadrži varijabilni hod ventila, ali je opremljen direktnim ubrizgavanjem goriva, što omogućava relativno visok stepen kompresije 10,5: 1. Tu je i turbo punjač sa vodenim hlađenjem i njegov pritisak je elektronski ograničen na 0,8 bara. Ovaj turbokompresor bolje koristi pulsacije u izduvnim gasovima, jer se izduvni gas iz prvog i četvrtog cilindra odvojeno od druge i treće ispušne cevi ispušta u turbinu. Turbo rashladni krug je dopunjen električnom pumpom, koja radi neko vrijeme čak i nakon što je motor isključen, čime se hladi i štiti turbopunjač. Najveća snaga THP motora je 110 千瓦 (115 kW nakon modernizacije) pri 5800 大約 / 紀要. Obrtni moment doseže do 240 Nm pri 1400 自 4000 大約 / 紀要, ali je 156 Nm već na raspolaganju pri 1000 大約 / 紀要.

Prema tome, oba motora se mogu činiti kao dobar izbor u pogledu voznosti, nažalost, ime kvari problematična pouzdanost.

Peugeot 207 1.4 HDi系列

Ponuda dizel motora je baziran na četvorocilindričnom 1.4 HDi sa max. snagom od 50 kW i obrtni moment 160 納米. Motor sadrži blok i glavu motora od legure aluminijuma. Dinamika vožnje zadovoljava mirnije vozače koji preferiraju ekonomičniju vožnju. 消費係關於 4,5 litara u normalnoj vožnji. Više goriva (takođe i buke) zahteva motor prilikom vožnje na autoputu, gde je kraći stepen prenosa negativno utiču, što znači da se na 130 英里 / h okreće oko 3000 obrtaja na petoj brzini. Uz redovan servis, daje solidnu pouzdanost. U slučaju kraćih vožnji, relativno brzo zagrevanje motora na radnu temperaturu (zahvaljujući aluminijumskoj konstrukciji), što povoljno utiče na brže zagrevanje u zimskim mesecima. Za dobru pouzdanost, važno je zameniti motorno ulje posle 15 hiljada. km i interval za promenu razvoda smanjiti sa 240 hiljada. km na 160 hiljada.

Peugeot 207 1.6 HDi系列

Vrlo dobra alternativa u pogledu vožnje i potrošnje su oba motora 1.6 HDi系列 . Ova jedinica je stvorena na bazi manjeg 1.4 HDi系列. Motori imaju aluminijumski blok i glavu cilindra koja uključuje 16 ventila. 弱 66 kW時 4000 大約 / 分鐘I 215 Nm pri 1750 大約 / 紀要. Moćniji 80 kW時 4000 大約 / 分鐘I 240 (260) Nm pri 1750 大約 / 紀要. Slabija verzija uključuje turbopunjač sa fiksnom geometrijom krilaca, snažnije sa promenljivom geometrijom i overboost funkcijom, povećavajući pritisak punjenja turbopunjača i 20 Nm obrtnog momenta. Da bi zadovoljio Euro IV standard emisije izduvnih gasova, snažnija verzija (80 千瓦) opremljena je FAP filtrom za čestice. Pogotovo moćnija verzija se odlikuje vrlo glatkom povlačenjem iz male brzine i omogućava brzu vožnju. Hendikep slabijeg motora u odnosu na snažniju verziju se uglavnom oseća kada se pretiče ili ubrzava pri većim brzinama. Potrošnja je u prosjeku oko 5 litara dizela.

Na prvi pogled, to je interesantan motor koja, međutim, može da pravi probleme i na maloj kilometraži. Ulje curi kroz zaptivku poklopca ventila, što se najčešće rešava ponovnim zaptivanjem. U slučaju većeg broja kilometara (često i do 100.000), različiti mehanički poremećaji se već mogu pojaviti u znatno većoj količini. Glavni razlog za ove probleme je prevremena degradacija motornog ulja dizlom.

Tu je i loše oblikovana uljna posuda, u kojoj se vijak za ispuštanje nalazi iznad dna kade. U praksi, takvo rešenje omogućava da se prljaština ostane u karteru, čak i kada se ulje promeni. Tako je novo ulje brzo zaprljano prljavštinom i negativno utiče na život različitih delova motora. Turbo punjač obično strada prvi. Sita koja se nalazi između kanala za podmazivanje i cevi ne dopušta dovoljno podmazivanje ležajeva turbopunjača. Pregrejavaju se i na taj način akumuliraju dodatne naslage čađi, što im znatno skraćuje život. Da bi se otklonio ovaj problem, preporučuje se povremeno očistiti ili eventualno zameniti delove (cevi, sito, holender).

Prljavo motorno ulja takođe pogađa druge delove motora, tako da se mogu pojaviti i začepljeni hidraulični podizači ventila, ležajevi radilice ili progresivno smanjena kompresija. Ostale kvarove koje se mogu pojaviti kod veće kilometraže uključuju neispravan EGR ventil, preterano istrošene injektore – lošiji start ili bučniji i neuednačeni rad motora, a često postoje i različita curenja ulja ili problemi sa vakuumskim krugom koji kontroliše EGR ventil, prigušni ventil i turbinu.

Sa većom kilometražom, pojavljuje se i preterano istrošeni plivajući zamajac, koji se ogleda u škripi, prekomernim vibracijama na praznom hodu, takođe trzanje pri kretanju ili povećana buka pri ubrzanju iz niže brzine.

Tokom 2010. 年齡 (u zavisnosti od tržišta – neki do početka 2011.), novi 1.6 HDi 8V motori u verzijama snage od 68 千瓦 (230 納米) 和 82 千瓦 (270 納米) su se pojavili u ponudi ispod haube. Motor je značajno redizajniran, što se pozitivno odrazilo na značajno poboljšanju pouzdanosti. Parametri performansi motora su poboljšani, ali u praksi, starije verzije sa 16 ventila su nešto aktivnije pri nižim brzinama, dok su novije verzije sa 8 ventila življe u srednjem opsegu. Potrošnja je povoljnija nego u verzija sa 16 ventila.

Slično starijem 16V, u slučaju 8V verzije, slabije verzije snage (68 千瓦) su bez plivajućeg zamajca i uključuju jednostavniji turbinu bez promenjive geometrije lopatica. U praksi, oni su dugoročno jeftiniji za moguće popravke. U slučaju najsnažnije verzije 1.6 HDi系列 (82 kV) sa osam ventila, prikladno je spomenuti nekoliko reči o sistemu ubrizgavanja u smislu trajnosti i pouzdanosti. Za razliku od slabijih verzija, piezoelektrični injektori (slabiji sa solenoidom) se koriste u najjačoj verziji, veoma su osetljivi na kvalitet goriva, a ukupni životni vek i pouzdanost su znatno lošiji nego kod slabijih verzija. U praksi, bilo je slučajeva kada su injektori već otišli ​​u novom vozilu sa nekoliko hiljada kilometara i morali su biti zamenjeni. Uglavnom njihov životni vek je između 150-200 000 km i nakon toga zahtevaju zamenu.

Menjači su prvobitno bili petostepeni manuelni i četvorostepeni automatski za motor sa 1.4 16V motorom, ali retko, štaviše, prilično je spor i zaostaje u dinamici i takođe povećava potrošnju goriva za oko 10-15%. Mehanički mjenjači sa pet brzina su prilično pouzdani. Novi šestostepeni menjači rezervisani za snažnije modele doneli su značajna poboljšanja. Sa dolaskom nadograđenog 1.6 HDi系列, pojavio se i novi šestostepeni automatski menjač. Veoma retko su vozila sa robotizovanim menjačima (1.4 VTi, kasnije 1.6 HDi系列 68 千瓦). 然而, njihove operativne karakteristike negiraju nekoliko nedostataka. Moguće je pomenuti manju udobnost menjanja brzina, brže habanje kvačila, povremene servisne intervencije. rekalibracija i ukupna loša pouzdanost koja dolazi do izražaja, posebno u slučaju više korišćenih automobila.

Pežo 207 istorija modela

2006: debi modela 207 u 3d i 5d verzijama, benzin 1.4 (73 馬力), 1.4 (88 馬力), 1.6 (109 馬力), 1.6 turbo (150 馬力), turbodiesel 1.6 HDI (109 馬力)
2007: 1.6 VTi benzinski motor (120 馬力), 1.4 VTi (95 馬力), turbodizel 1.6 HDI (90 馬力), verzija 207 SW (karavan),sportska verzija 207 RC sa 1.6 Turbo motorom (175 馬力), 207 CC kabriolet
2009: 1.6 THP benzinski motor (150 馬力),modernizacija modela (zadnje LED svetla u svim verzijama)
2010: benzinski motor 1.6 THP (156 馬力), turbodizel 1.4 HDI (68 馬力)
2011: turbodiesel 1.6 HDI (92 馬力)
2012: naslednik – model Peugeot 208

Peugeot 207 問題和故障

Što se tiče pouzdanosti, mali Peugeot ne radi loše, posebno u poređenju sa nekim modelima iz familije sa prelaska u novi milenijum (Peugeot 307, 607 i tako dalje). Ipak, pronađene su greške, posebno u vezi sa nekim verzijama motora. Mnogi vlasnici se žale na često spaljene H7 sijalicama u prednjim svetlima ili na škripu u unutrašnjosti pri vožnji po neravninama. Ponekad postoji problem sa konektorom, i ako je sijalica izgorela u zadnjem svetlu, pripremite se za tešku zamenu (zadnje svetlo mora biti demontirano). Za prekomerno udaranje zadnjih vrata pri prelasku preko neravnina je odgovorna brava zadnjih vrata. Probna vožnja treba da bude pažljiva prema efektu servo upravljača.

Česta zamena termostata, čija zamena nije najjeftinija ( najčešće se termostat otvori prerano i rashladno sredstvo prerano pušta u radijator već na 40-50 stepeni. Vozilo je veoma dobro zaštićeno od korozije, osim izduvna cev. Zadnji deo izduva nije dugotrajan, a posebno za vozila na benzin, često vožena kratkim rutama. U prvim godinama pojavljivalo se i zujanja u 5. brzini ručnog menjača (češće u kombinaciji sa 1.4 HDi motorom). Često, ova greška je eliminisana u garanciji.

U slučaju motora od 1,4 (55 千瓦), curenje ulja i, ponekad, curenje rashladne tečnosti se dešavaju na većoj kilometraži. Problem gasa može se javiti i kod većih kilometraži, što obično otkriva neujednačen rad motora i oscilacija brzine praznog hoda (odnosi se na benzinske motore osim VTi i THP). Generalno, kvarovi lambda senzora se ponekad javljaju kod benzinskih motora, što se obično otkriva paljenjem lampice kvar motora, povećana potrošnja goriva.

U EP seriji motora (1.6 VTi i 1.6 THP), često postoji problem sa razvodnim mehanizmom. Zbog nesavršenog povezivanja bregastog vratila i zupčanika (自 2/2010), ova veza se vremenom olabavila i zupčanik za zatezanje je prouzrokovao da se razvodni mehanizam vremenom otpušta. Sam razvoda nije veoma otporan i često postoji problem sa hidrauličnim zatezačima koji slabo funkcionišu. Dok na atmosferskom VTi (retko na 1.4 VTi) problemi su bili prilično dobro eliminisani i razvod lanca se mora menjati samo pri većem tegljenju (revidirano 2010), 係 1.6 THP, otpor lanca na torzijske udare je znatno lošiji i ostaje slabiji element motora.

Benzinski motori VTi i THP mogu imati grešku u VVT varijabilnom ventilskom mehanizmu, koja se, pored paljenja lampe kvar motora, manifestuje gašenjem motora, slabijim potiskom ili naglim ubrzanjem. Tu je i kvar bobina palejnja, što se manifestuje radom motora na manje cilindara, neujednačenom vožnjom, trzanjem, lošiji start i tako dalje. Rana zamena svećica pomaže da se spreči kvar bobina paljenja. Preporučuje se najkasnije nakon 50.000 英里, preporučljivo je zameniti svećice nakon 30.000 km kada se vozi češće na kraćim rutama (po gradu). Ako je pokretanje motora problematično, senzor položaja bregastog vratila može takođe biti neispravan. Povremeno, sa paljenjem lampe motora i obično sa povećanjem potrošnje, prijavljena je i neispravna lambda sonda – veći rizik ako se vozilo češće vozi na kraćim rutama. Kako se broj kilometara povećava, postoje i curenja ulja (češće u VTi) oko pumpe za ulje. Kod veće kilometraže (odnosi se na sve motore) postoji i curenje rashladne tečnosti. Ovo curenje je uglavnom uzrokovano curenjem (istrošenom) pumpom za vodu

係 1.6 THP motora, tokom vremena dolazi do prekomernog taloženja čađi, posebno u usisnom traktu i na usisnim ventilima. Razlog tome je recirkulacija izduvnih gasova, koja sadrži čestice čađi, kao i uljnu maglu koja prodire u usisni sistem kroz ventilacioni sistem kućišta radilice, kao i oko klipnih prstenova, koji se odlikuju finom konstrukcijom i niskim pritiskom trenja za najniži gubitak snage. Takva uljana magla onda karbonizuje i daje čađ. Pored usisnih i usisnih ventila, čađ se taloži i u komori za sagorevanje. Uz naslage na usisnim ventilima, naslage čađi u komori za sagorevanje izazivaju tzv. detonativno sagorevanje. U stvari, kada motor radi, postepeno se zagreva na visoku temperaturu i izaziva samozapaljenje ubrizganog goriva. Senzor detonacije detektuje ove događaje i šalje impuls na kontrolnu jedinicu, što zauzvrat smanjuje ugao predpaljenja da bi se sprečila detonacija. Mešavina goriva se kasnije pali i gori i ne prenosi svu svoju energiju. Kao rezultat toga, sve manje i manje snage, grčevito ubrzanje, kao i povećanje potrošnje. Pri dugoročnom problemu detonativnog sagorevanja, klip pukne i motor je oštećen.

Kao meru predostrožnosti preporučuje se dodavanje sredstava za čišćenje u gorivu. Pored čišćenja, ovi aditivi takođe smanjuju površinsku adheziju i na taj način eliminišu taloženje ugljenika. 然而, važno je da se ova goriva ili preparati koriste redovno (poželjno nakon svakog punjenja rezervoara, ali barem svakog trećeg rezervoara), jednokratna ili kratkotrajna upotreba nema značajnog efekta. Sa jako zaprljanim motorom, takav tretman čišćenja ima samo kratkotrajni efekat i često zahteva takozvano “čišćenje” tretman. Peskarenje ventila (sa specijalnim alatima bez demontaže glave) u slučaju većih oštećenja i zamene glave motor. Povremeno postoji problem sa neispravnim senzorom temperature rashladnog sredstva na 1.6 THP motorima, što dovodi do toga da se motor ne zagreje do radne temperature. Ponekad ceo termostat ne radi zajedno sa senzorom. Povremeno el. kontrola turbopunjača (motor) koja dovodi do smanjenja snage motora.

Treba dodati da je nadogradnja motora na Euro 5 rešilo neke od nedostataka, ali problemi sa razvodnim mehanizmom ili prekomernom formiranjem čađi u verziji s turbokompresorom ostaju.

Kod dizel motora preporučuje se punjenje dizelom i redovno menjati filter goriva. Što je veći broj nečistoća sadržanih u dizel gorivu, filter za gorivo rezultira slabim ubrzanjem ili gubitkom potiska pri većim brzinama. 答案係肯定嘅, više nečistoća takođe predstavljaju rizik za injektore koji mogu zapušiti, što rezultira tešim startom ili nepravilnim radom motora. Često će pomoć da se injektori profesionalno čiste, 但有時清潔無濟於事. Curenje ulja iz različitih delova motora može se pojaviti i sa većim brojem kilometara.

長老 1.6 HDi 16V motor često imaju probleme sa EGR ventilom, curenje ulja i razne probleme uzrokovane uljnim degradiranim- preterano istrošena turbina, začepljeni hidraulični podizači ventila, postepeni gubitak kompresije, problemi sa ležajevima radilice i slično. U slučaju snažnijih 1.6 HDi verzija, može doći do kvara regulacije pritiska turbopunjača jačih motora. Slabije verzije imaju mnogo jednostavniju kontrolu bajpasa i stoga su pouzdanije i jeftinije popraviti na duge staze.

Na 1.6 HDi系列 (starija i nadograđena verzija), zbog neprikladnog kartera. Preporučljivo je češće menjanje ulja (max. 15 000 英里) i s vremena na vreme (najmanje svakih 100 000 英里) demontirati i očistiti karter. 否則, naslage koje ostaju na dnu će isprlajti novo ulje, što će negativno uticati na habanje motora i njegovih komponenti.

Veća kilometraža kod dizel motora može značiti preterano istrošene injektore, 導致不均勻且嘈雜的空閒, lošijim hladnim startom, slabijim performansama ili punom snagom (prelivanje dizela), kao i padom u sigurnosi režim vožnje. U praksi, piezoelektrični injektori koji se koriste u 1.6 HDi 8V 1.6 HDi 8V sa snagom od 82 kW imaju kraći vek trajanja i nešto većom pojavom grešaka. Sa većom kilometražom, takođe morate obratiti pažnju na prekomerne vibracije u praznom hodu, trzanje prilikom uključivanja kvačila prilikom startovanja. Tada je najverovatnije kriva preterano istrošen plivajući zamajac.

U slučaju dizel motora opremljenih filterom za čestice (FAP), u zavisnosti od toga kako se vozilo koristi, oko 200-250,000 英里. 有時過濾器嘅使用壽命更長, 有時，它更細, pogotovo ako su kraće (urbane) rute češće kada se filter ne regeneriše dobro. Probleme sa filterom obično prijavljuje paljenje lampice premeštanje motora u sigurnosni režim rada. Približavajući se kraj (堵塞) FAP filtera obično se prijavljuje povećanom učestalošću regeneracije uz blagi porast potrošnje. Takođe treba imati u vidu da FAP filteru treba poseban aditiv za svoj rad, koji se dopunjuje nakon oko 80-100.000 英里. 答案係肯定嘅, stanje motora, sistema ubrizgavanja i EGR ventila takođe utiče na život FAP-a.

Peugeot 207 cena polovnjaka – pregled polovnjaka

Peugeot 207 Hatchback 3D/5D

Peugeot 207 SW

Peugeot 207 CC

Peugeot 207 RC

Peugeot 207 je automobil koji je daleko od idealnog u smislu stope kvarova, ali troškovi popravki kao i troškovi servisa nisu preterani. Prosečan vozačev novčanik će ga izdržati, jer se greške obično lako uklanjaju. Pored toga, uprkos brojnim manjim nedostacima i čestim kvarovima, retko se pokvario na putu i ​​gotovo uvek isporučuje svoje putnike do odredišta, što dokazuje ADAC statistika. Model 207 se preporučuje uglavnom zbog visokog nivoa sigurnosti i dobre udobnosti vožnje. I u gradu i na putu, automobil je prijatan za vožnju, pruža uživanje u dobrom završetku i lepoj estetici.

Mladen

Hi there, I am Mladen and I am an auto enthusiast. I started this blog years ago to help like minded people share information about latest cars, car servicing ideas, used car info, exotic cars, and auto technology. You will find helpful articles and videos on a wide variety of cars – 奧迪, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW and much more. Ping us if you have anything cool to share on latest cars or on how to make older cars more efficient, or just want to say hi!