Audi Q7 4L 2005. – 2015. – 使用, TDI motori
Audi Q7 4L
奧迪 Q7 je uveden krajem 2005. 年齡. Interesovanje vozača je bilo veliko i Audi Q7 je počeo da se dobro prodaje odmah nakon predstavljanja. Uspeh modela dokazuje i više od 9 godina proizvodnje. Među razlozima za veliku popularnost Q7 mogu biti vrlo dobar marketing, slika brenda, robustnost, veliki izbor opreme i moćni motori. Audi Q7 takođe uživa veliku popularnost kao polovnjak, uprkos višim cenama i značajnim troškovima vožnje. U praksi, često mu se ne pruža adekvatno servisiranje, što će se, naravno, odraziti na lošije performanse i pouzdanost vozila.
Test Euro-NCAP-a Audi Q7 je prošao 2006. Za zaštitu posade četiri zvezdice od pet (30 poena) i iste četiri zvezdice od pet (39 poena) su zaštitu sedišta za bebe. Ocena za pešake su dve zvezde od četiri (15 poena).
Audi Q7 4L
然而, veličina vozila ponekad donosi komplikacije, naročito kada treba parkirati i manevrisati duž gradskih ulica ili podzemnih garaža u trgovačkim centrima.
Sedišta su relativno sveobuhvatna u svim pravcima, mada masivna instrument tabla, zajedno sa čvrstim vratima, oseti da sedite u manjim automobilima nego što sugerišu vanjske dimenzije.
Audi Q7 4L
Zapremina gepka je 330 litara u slučaju sedam sedišta. Spuštanjem trećeg reda zapremina se povećava na 775 升, a drugi red sedišta dodatno smanjuje ravnu površinu za utovar i zapreminu koja nosi do 2035 litara prtljaga. Takođe je dobro oblikovan prtljažni prostor kao i unutrašnje dimenzije kada širina ulaza dostiže 1221 毫米, dužina u slučaj u sedam sedišta je 563 毫米, pet sedišta 1201 mm i dva sedišta 2038 毫米. Takođe zadovoljan električnim otvorom poklopca, manji nedostatak je visina utovarne ivice, koja je 839 mm iznad zemlje. 然而, u slučaju pneumatskih opruga moguće je spustiti ivicu za utovar za 45 mm pritiskom na dugme.
Kao što je već pomenuto, Audi Q7 takođe nudi treći red sedišta koji lako preklapaju i povećavaju prtljažnik. 然而, pristup njima je malo komplikovan, a mesta za sedenje ima dovoljno za manje ljude, odnosno decu. Dizajneri su takođe razmišljali o skladišnim prostorima i njihovoj upotrebljivosti.
Audi Q7 4L
Upravljivost, iako na pristojnom nivou, pri velikim brzinama, međutim, ne treba da zaboravimo na veličinu i skoro 2,5 tona težine vozila.
Iako je Audi Q7 prvenstveno dizajniran za vožnju na klasičnom asfaltu, on takođe može da se nosi sa teškim putevima. Spremni da pomognu su ABS sa EBD, ASR kontrola proklizavanja, Elektronskim blokadom diferencijala EDL(Electronic Diferential Lock), ESP, RPS – Sprečavanje prevrtanje vozila i tu je sistem koji pomaže penje uz brdo. U praksi neće biti problema vožnja duž zemljanog puta ili upravljanja vozilom po snežnim, strmim padinama.
Obe Quattro osovine pokreću Torsen diferencijal, koja asimetrično distribuira obrtni momenat u normalnoj vožnji. To znači 42 odsto na prednj uosovinui 58 odsto na zadnju osovinu. Centralni diferencijal Audi Q7, koji se sastoji od šest navojnih planetarnih zupčanika, može, ako je potrebno, preneti do 60 posto obrtnog momenta, i obrnuto, ako je potrebno, 自 80 posto motora na zadnjim točkovima. Audi je dodatno unapredio ovo blokadom prednje ili zadnje osovine, što omogućava da prednjoj i zadnjoj osovini prenose do 100 odsto snage motora.
Audi Q7 4L
Sistem Quattro karakteriše veoma robusna izdržljivost i pouzdanost, ali zahteva negu i adekvatno servisne. Preporučuje se zamena ulja u prednjem i zadnjem diferencijalu na svakih 60.000 英里 / 4 年齡. Prekomerno habanje ili defekt obično se javlja kada vozilo ima velik ukilometražu, ako Audi Q7 često vuče tešku prikolicu ili često vozi na najtežim terenima.
Audi Q7 – 發動機
Audi Q7 3.0 TDI
Audi Q7 3.0 TDI
3.0 TDi turbo dizel sa šest cilindara je poznat iz modela A4, A6 i A8, koji se odlikuje snagom već na malom broju obrtaja, veoma dobrom dinamikom (posebno u A4 i A6), takođe će te biti zadovoljni kultivisanim radom i zvukom ubrzanja. U velikom i gotovo 2,5 tone teškom Audi Q7 je očigledno slabija dinamika motora, najviše se oseti kod sva tri 3.0 TDI motora snage 150 kW i 155 千瓦, oba 450 納米, odnosno najstarija verzija od 171 千瓦 (500 納米). Za normalnu vožnju, međutim, motor je dovoljan, najbolje dinamika između 2000-3500 obrtaja. Prosečna potrošnja goriva je oko 11-12 升, sa snagom snage 176 千瓦 (550 納米) odnosno 180 千瓦 (150 千瓦) je u proseku 1-1,5 litra manje.
Sa dizajnerske strane, 3.0 TDi motor postepeno je nadograđen tokom proizvodnje Audi Q7, sa najznačajnijom promenom u 2010. godini – 180 kW/ 150 千瓦. Radna zapremina 2967 cc ostaje ista. 然而, sam motor je doživeo potpunu promenu. Novi je cilindrični blok, radilica, kovani klipovi, aluminijumske klipnjače, glava cilindra i usis. U suštini, unutrašnja aerodinamika cilindara je prepravljena. Glavni cilj dizajnera je bio da smanji gubitak trenja što je više moguće kako bi se smanjila potrošnja goriva. Takođe je revidiran pogonski mehanizam, gde su četiri lanca zamijenila dva lanca. Motor je takođe smanjio težinu motora za 25 kg, a zahvaljujući ekonomičnijem pogonskom mehanizmu, dužina motora je smanjena za 100 毫米. Unutrašnje trenje je takođe smanjeno, ubrizgavanje goriva obezbeđuje Common rail 4. generacije sa osam piezo injektora koji rade pod pritiskom do 2000 bara. Turbo punjač je takođe prošao modifikaciju, što je pozitivno uticalo na ubrzanje pri niskim obrtajima motora. Modifikovana usisne cevi ima samo dva umesto šest krilca, što znači da samo jedno krilce reguliše protok vazduha za jedan red cilindara (3 圓柱體).
Treba dodati da je starija verzija od 171 kW isporučena bez filtera čestica čađi kao standard, ali je dostupna uz doplatu. To se može desiti, posebno u slučaju uvoza Audi Q7 iz zapadnoevropskih zemalja, da će vozilo sa ovim motorom biti opremljeno DPF-om. Nova verzija sa 176 kQ već ima DPF filter u standardnoj opremi. 係 2009. godini, na tržištu je pokrenuta ekološka verzija motora 3.0 TDI V6, poznata i pod nazivom Clean Diesel. Zahvaljujući naprednoj tehnologiji za eliminaciju oksida azota – ubrizgavanje aditiva Adblue / urea u katalizator SCR, ova verzija je u skladu sa Euro 6 standardom.
Pouzdanost motora je prilično zadovoljavajuća, ali je neophodno znati i eventualno eliminisati neke slabe tačke. Sa porastom broja kilometara, pojavljuju se problemi sa mehanizmom pogonskog lanca. Problemi sa španerima (zatezačima) lanca dovešće do olabavljivanja lanca i do vibracija lanca i dalje do tegljenja lanca. Preterano labav lanac se obično manifestuje zvuko zveckanja lanca u praznom hodu, posebno posle hladnog starta, postepeno počinje da se čuje i u stanju mirovanja čak i kad je zagrejan motor na malom broju obrtaja. Ovi zvuci nisu vredni potcenjivanja, jer njihovim zanemarivanjem i daljim tegljenjem lanca može doći do preskakanje lanac i kasnije fatalnog oštećenja motora. Treba dodati da pogonski lanac osetljiviji u slučaju starijih verzija motora, a kod novijih dvolančanih motora 180 KS/150 kW pogonski mehanizmi su mnogo trajniji. Zamena lanca je finansijski veoma zahtevna, u velikoj meri povećava rad, jer je lanac kod svih verzija na strani menjača i neophodnoje skidanje motora iz vozila.
Još osetljivija tačka su klapne usisa. Stariji motori imaju šest klapni koje se zaglave zbog naslaga čađi – što se uglavnom odražava paljenjem lampice motora, povećanjem potrošnja i kolebanjem snage. Povremeno se dešava da se pojavi problem servomotora, koji je preopterećen pokretanjem klapni na kojima je naslaga čađi. Postoji i preterano habanje na vretenima klapni, što uzrokuje pojavu zvukova i vremenom i zaglavljivanje. Noviji motori od 180 kW/ 150 kW imaju samo dve klapne. Manji broj u ovom slučaju, znači i manje problema, jer je njihova konstrukcija robusnija i bolje se odupiru zamkama od naslaga čađi.
Ako se vozi češće na kraćim relacijama, povećava se rizik od problema / zapušenja EGR ventila ili DPF filtera. Problemi sa EGR ventilom obično se javljaju u obliku paljenja lampice motora, gubljenja snage ili prelaska u bezbedan režim. Vek trajanja motora, turbopunjač i sistem za ubrizgavanje takođe utiču na životni vek DPF-a, pored režima vožnje. Turbo punjač je relativno izdržljiv.
Curenje se javlja u EGR hladnjaku zbog poroznosti materijala. Tečnost za hlađenje tako ulazi u motor, gde sagoreva sa dizelom. Spaljivanje nije optimalno i uzrokuje probleme sa EGR ventilom i DPF filterom. Povremeno, curenje tečnosti takođe se javlja preko regulacionog ventila za upravljanje toplotnom energijom motora, kolektora koji vodi do hladnjaka EGR kola, a ponekad i modula za ulje. Voda pada u unutrašnji prostor između redova ci
lindara V-motora. Takođe se javlja i curenje ulja, najčešće u oblasti menjača.Motorno ulje curi na semeningu radilice do menjača . Problemi sa injektorima ili pumpama visokog pritiska obično se javljaju samo sa većom kilometražom.
Audi Q7 4.2 TDi
Još jedan dizel u ponudi je osmocilindrični 4.2 TDi sa max.240 kW, odnosno nakon nadogradnje 250 kW sa istim maksimalnim obrtnim momentom od 740 納米, koji je dostupan u većem broju obrtaja u slučaju nove verzije. Motor daje Audi Q7 zaista pristojnu dinamiku bez obzira na broj putnika ili veličinu prtljaga. Poboljšana verzija 250kW ima poboljšane niže obrtne snage motora i manji turbo efekat povećanjem snage motora. U praksi, vozilo počinje ubrzano ubrzavati sa oko 1200 o/min, uz ubrzanje praćeno tupim zvukom. Stariji motor je malo sporiji sa sporijom brzinom, ali rastući obrtni moment značajno raste sa rastućim brzinama.
消耗量平均約為 12-13 升. Pouzdanost 4.2 TDI je malo lošija od 3.0 TDI, koji je uglavnom veća upotreba performansi motora, a često i manje kvalitetnije servisne usluga (posebno za druge vlasnike) i takođe složenija / napredna tehnologija. Osam cilindraima osam injektora i grejača, motor ima dva turbo punjača, dva hladnjaka vazduha i takođe dva filtera čestica čađi. Na primer, ako otkaže jedan turbo punjač i potrebna je zamena / renoviranje i drugog turbopunjača – u paru za pravilnog balansiranja pritiska punjenja u dva reda cilindara. Sve popravke su u odnosu na 3.0 TDI još složenija zbog zbijenosti i specifične konfiguracije motornog i često je potrebno izvaditi motor iz vozila. Nepotrebno je zaboravi veću težinu, koji je pored uticaja na vozne performanse vozila i takođe utiče i na nešto brže trošenje komponenti šasije.
6,0 TDi
Vrh dizel ponude je 6.0 TDi V12 sa max. snage 368 kW i obrtnog momenta od 1000 納米. Motor je razvilo sportsko odeljenje Audi Quattro GmBh (trenutno je preimenovan u Audi Sport). Motor ima dva reda od šest cilindara raspoređenih u V, ali umesto konvencionalnih 90º, uglovi su samo 60º. Pogon motoru pružaju 4 lance, motor sadrži par turbopunjača. Ubrizgavanje goriva u cilindre obezbeđuje 12 piezo dizni sa max. pritiskom od 2000 bara. Ubrzanje od 0-100 km/h za 5,5 秒, a maksimalna brzina je elektronski ograničena kao standard na 250 km/h. Dinamika vožnje je zaista uzbudljiva ovim automobilom, ali u vozač mora biti pripremljen za više nepredvidljivosti i poteškoća zbog teškog prednjeg dela vozila. Potrošnja se kreće između 14-15 litara na 100 km u normalnoj upotrebi.
Audi Q7 – Benzinski motori
Benzinski motori u slučaju Audi-ja Q7 igraju sporednu ulogu. Baza je 3.6 FSI sa max. snagom od 206 kW i obrtnim momentom od 360 納米. Strukturno je evolucija legendarnog VW 2,8 VR6 iz 1992. 年齡, koji su imali ispod haube Golf III ili Sharan. Glava je zajedničko za oba reda cilindara i ugao cilindara je od samo 10,6 ° stepena. Motor ima FSI direktno ubrizgavanje goriva, varijabilnu regulaciju usisnih i izduvnih ventila. Uprkos solidnim performansama motora motor sa Audi Q7 ima puno posla, koji je najizraženiji tokom ubrzanja pri manjim brzinama. Na brže ubrzanje je stoga potreba da se motor drži na većim brzinama, što je naravno ogleda u povećanju prosečne potrošnje. Koja u normalnoj vožnji iznosi oko 12-13 升, u mirnijoj vožnji može pasti i ispod 10 升, sa češćom vožnjom po gradu ili agilnom vožnjom na autoputu raste do 15 升.
Znatno više suveren je veći osmocilindrični 4.2 FSi sa max. 247 kW i obrtnim momentom od 440 納米. Motor ima manje posla od 3,6 FSi, što je naročito primetno kod nižih obrtaja. 消費係關於 14-16 litara u normalnoj upotrebi, sa boljom dinamikom vožnje, naravno.
Sredinom 2010. 年齡, oba benzinska motora zamenila su novi šestocilindrični 3.0-litarsku TFSi EA837 serije sa mehaničkim kompresorima, koji su isporučeni u dve verzije snage, 200 千瓦 (400 納米) 和 245 千瓦 (440 納米). U praksi, motor se uključuje pri malim brzinama, uz posledično povećanje potiska. Potrošnja je nešto više zavisna od dinamike vožnje od starijih motora FSi, obično oko 12-13 升.
Ide Tiptronik automatski menjač sa šest brzina, a od 2009. osam brzina istog naziva Tiptronic. U oba slučaja to je klasična automatsk imenjač sa hidrauličnim pretvaračem obrtnog momenta sa mogućnošću opcionih lopatica promene brzine na upravljaču. Ali to su uglavnom nepotrebne, jer je stvarni prenos je relativno brz i logično, a vozač retko ima razloga da promeni brzinu. Novi osamo-stepeni automatski je malo brži, pokušavajući da pre nego što zaključali inverter, i generalno efikasno korišćenje potencijala motora. Kao rezultat toga, to je samo malo bolji dinamika vožnje, ali i malo manja prosečna potrošnja. Pouzdanost oba menjača zadržavaju dobro stanje, redovnom promenom ulja i normalnim korišćenjem vozila. Po prvi put se preporučuje da se promeni ulje posle 120 000 km zatim svakih 60 000 英里. U slučaju zanemarivanja održavanja u menjaču (ventili, mehanike, itd) brže će se nakupiti nečistoće koje se nalaze u ulju, što će negativno uticati na radne karakteristike i ukupnu trajnost. Za starije šestostepeni menjač, u kombinaciji sa dizel motorom (posebno 4,2 TDI), često preopterećenje dinamikom vožnje dovodi do lomova u menjaču.
Audi Q7 – Pouzdanost i najčešći problemi
Uz velike i skupe automobile, iveći operativni troškovi su normalna stvar. Ovo se ne odnosi samo na gorivo već i na servisiranje. U slučaju prvih vlasnika, većina usluge nije bila problem, a vozila su propisano servisirana od strane ovlašćenih servisa. To je znatno drugačija situacija sa narednim vlasnicima. Štedi se na velikom delu usluge, što naravno negativno utiče na stanje vozila. U slučaju kupovine 奧迪 Q7, istorija servisa i navike prethodnog vlasnika su veoma važne. Loše servisiranje prethodnog vlasnika kasnije skupo koštaju.
Mogu se navesti problemi sa električnom opremom ne-funkcionalna kontrolna jedinica MMI sistema, ne radi bluetooth, zaključava vrata, senzor dodira u kvaci u verzijama bez ključa, zaglavljivanje zadnjih vrata ili kvar grejača u ogledalu . Takođe je neophodno proveriti efekat ksenonskih farova.
Povremeno postoje problemi ručne kočnice usled slabijih efekata povratne opruge ili neujednačenog efekta.
Na najstarijim modelaima može doći do korozije, najčešće na šasiji i dnu vrata.
Benzinske motore karakterišu pouzdanost, ali preporučuje se pratiti određene principe rada i servisa. Pre svega promena ulja na 15.000 英里, najkasnije 20.000 km ako više vozite na dužim pravcima. Preporučljivo je da ne zanemarujete zamenu svećica i da ih zamenite za 50.000 英里. 否則, dolazi do pojave prenapona na svećicama koje izrokuje kvar kalemova za paljenje. U međuvremenu, problemi sa kalemovima za paljenje se manifestuju nejednakim radom na “少” cilindrima i slabijom snagom motora.
Sa TFSi (FSi) motorima, veća količina naslaga čađi se pojavljuje u samom motorom ili u usisu. Povećana količina i naslage čađi u motora uglavnom pokazuju dugačke intervale između zamene ulja. Naslage čađi u usisu i na ventilima nastaju usled direktnog ubrizgavanja. Rezultat je postepeno smanjenje snage motora i lošiji rad, kao i rizik od pregrievanja ventila i povećanja habanja na samom pogonu. Pored blagovremene zamene motornog ulja, preporučuje se i dopunjavanje visokokvalitetnim benzinom ili redovno dodati (najmanje jednom u 3-5.000 英里) dodatke za čišćenje. Aditivi takođe pomažu injektorima koji su manje zaprljeni i smanjuju rizik od njihovog kvara.
Posebno u slučaju zanemarivanja intervala održavanja i usluga može doći do zapušenja prljavštinom hidrauličnih podizača. Ovaj problem se javlja postepeno, smanjuje se snaga motora, motor oscilacije u prazno mhodu, zatim gubitak snage motora, oštećenej ventila, habanjem bregaste osovine i povećanu potrošnju ulja. Prekoračenje servisnih intervala ili upotreba neodgovarajućeg ulja postepeno dovodi do prekomernog trošenja pogonskog mehanizma – brže isteže i povećanja buke lanaca i takođe začepljenja mehanizma varijabilne regulacije ventila. To se obično manifestuje bučnijim radom i nepravilnim radom motora (naročito pri manjim brzinama) ili poruka grešci (palejknej lampice motora) i gubitak snage. U slučaju curenja može doći i do curenja vodene pumpe. Problem sa lambda sondama ili katalizatorima obično se javlja nakon velike kilometraže.
U slučaju dizel motora probleme pravi tegljenje pogonskog lanca, koji se obično javlja zveckanjem u praznom hodu, posebno posle hladnog starta, postepeno počinje zveckanje lanca u praznome hodu čak i kad se zagreje motor i na manjem broju obrtaja. Usled većih ili češćih vožnji po gradu pojavljuje se problem sa EGR ventilom, koji se manifestuje automobil slabije vuče, neravnomeran rad ili odlazak u bezbednosni režim rada, zajedno sa paljenjem lampice upozorenja motora. EGR ventil može propasti i propuštati vodu u gasove EGR ventila, dolazi do gubitka rashladnog sredstva – ono prodire u usis, a zatim sagoreva u motoru, što ima negativne posledice za EGR i DPF.
Tipični problemi savremenih dizel motora, kao što su preterano pohabanih injektori (grubo i neravnomera nrad, loš start, itd) i dotrajali turbopunjač obično se javlja posle veće kilometraže. Problemi sa turbinom ponekad se javlja u nefukcionalnoj regulaciji lopatica, koja je pod kontrolom ervomotora. Na većim kilometražama, obično preko 250.000 英里, može doći do problema sa zaprljanim DPF filterom. Kraći radni vek se javlja naročito kada se vozilo vozi na kraćim relaciojama i filter se ne stigne regenerrisati. Postoj i problem curenja ulja oko zadnjeg semeninga radilice . Ovaj nedostatak se češće javlja kod 3.0 TDi, a popravak je prilično zahtevana jer se motor mora demontirati, skinuti sa vozila.
Pri većim kilometražama, zanemarenim uslugama ili prilikom povlačenja teških prikolica ili češća vožnja na teškim terenima mogu uzrokovati kvarove automatskih menjača, što se obično manifestuje seckanjem u vožnji, udarima ili kvarovima menjača. Zanemarivanje održavanja – promena ulja ,rezultira bržim habanjem pogona 4×4 i diferencijala.
Servis
Svi motori imaju kao pogon lanac bez održavanja koji nema interval fiksne zamene i menja se samo po potrebi. Filter goriva ima propisani interval zamene od 60.000 英里, vazdušni filter 30.000 英里, ali se preporučuje da se menja pri svakoj promeni ulja. Ulje za automatsko menjač se preporučuje prvi put nakon 120.000 英里, a zatim na svakih 60.000 km.Ulje u diferencijalu zahteva zamenu, poželjno svake četiri godine ili 60.000 英里. Filter za vazduh treba menjati na svakih 30.000 英里, u slučaju zagađenja čak i pri menjanju ulja. Filter goriva ima interval razmene od 60.000 英里, a filter za polen zameniti svake dve godine ili 30.000 英里.
U slučaju motornog ulja, preporučuje se zamena svakih 15.000 英里 / 20,000 英里 / 1 god ako češće putuju na dužim linijama. Kada se interval poveća , povećavaj use naslage u motoru, prekomerno habanje nekih komponenti i naknadne komplikacije. U slučaju kupovine vozila sa nejasnom prošlošću, ili sa više od 150.000 英里 , preporučuje se naročito u slučaju TFSi / FSi motora, očistiti karter ulja i sito uljne pumpe. Zapušeno sito uljne pumpe uzrokuje nizak protok / pritisak ulja za podmazivanje, što negativno utiče na funkciju zatezača hidrauličkog lanca – njegovo brže tegljenje i samim tim povećan rizik od preskakanja lanca i oštećenje motora , ograničene funkcije hidrauličkog zatvaranja ventila – ubrzani ventil i habanje glave cilindra, motor – brže habanje.
| 體型: | SUV sa pet vrata |
|---|---|
| Dimenzije (D x Š x V mm): | 5085-5088 x 1983 x 1735-1737 |
Međuosovinsko rastojanje (毫米): | 3002 |
| Prostor za prtljag (l): | 330/775/2035 |
| 駕駛 | svi točkovi |
| Zapremina rezervoara goriva (l) | 100 |
| 發動機 | 卷 | Kod motora | 力量 |
|---|---|---|---|
| 3.0 TFSI | 2995 CCM | CJTC,CJWC | 200 千瓦 |
| 3.0 TFSI | 2995 CCM | CJWE,CTWB | 206 千瓦 |
| 3.0 TFSI | 2995 CCM | CJTB,CJWB,CNAA,CTWA | 245 千瓦 |
| 3.6 FSI | 3597 CCM | BHK | 206 千瓦 |
| 4.2 FSI | 4163 CCM | BAR | 257 千瓦 |
| 發動機 | 卷 | Kod motora | 力量 |
| 3.0 TDI | 2967 CCM | CJGC,CJMA | 150 千瓦 |
| 3.0 TDI | 2967 CCM | BUN,CASB | 155 千瓦 |
| 3.0 TDI | 2967 CCM | CATA | 165 千瓦 |
| 3.0 TDI | 2967 CCM | BUG | 171 千瓦 |
| 3.0 TDI | 2967 CCM | CASA,CCMA,CJGA,CNRB | 176 千瓦 |
| 3.0 TDI | 2967 CCM | CJGD,CRCA,CLZB | 180 千瓦 |
| 4.2 TDI | 4134 CCM | BTR | 240 千瓦 |
| 4.2 TDI | 4134 CCM | CCFA,CCFC | 250 千瓦 |
| 6.0 TDI | 5934 CCM | CCGA | 368 千瓦 |
Audi Q7 cene – pregled polovnjaka
Hi there, I am Mladen and I am an auto enthusiast. I started this blog years ago to help like minded people share information about latest cars, car servicing ideas, used car info, exotic cars, and auto technology. You will find helpful articles and videos on a wide variety of cars – 奧迪, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW and much more. Ping us if you have anything cool to share on latest cars or on how to make older cars more efficient, or just want to say hi!
