Volkswagen Polo 5. gen. 2009. – 2018. – Polovnjak, iskustva

Volkswagen Polo 5. gen.
Volkswagen Polo 5. gen.

Volkswagen Polo 5. gen. je zasigurno uspeo, o čemu svedoče ne samo odlični rezultati prodaje, već i ukupno zadovoljstvo vlasnika. Naravno, postoje neki problemi, na primer, problemi sa pogonskim lancem za prve 1.2 TSi, ali generalno, Vw Polo 5.gen.  je veoma uspešno vozilo koje pravi malo problema.

Vw Polo V je predstavljen na Sajmu automobila u Ženevi 2009. u verziji sa petoro vrata. U poređenju sa prethodnikom Polo je porastao samo neznatno i, za razliku od većine konkurenata, zadržao je svoje kompaktne dimenzije. Dužina je porasla za 54 mm na 3970 mm, širina 32 mm na 682 mm, a visina je smanjena za 13 mm na 1454 mm. Međuosovinsko rastojanje povećalo se za 4 mm na 2470 mm. Tri nivoa opreme su bila dostupna od samog početka, osnovna Trendline, viša Comfortline i najviša Highline.

Za lansiranje su bila dostupna tri benzinska motora od 1,2 MPI u verziji sa 6 ventila sa snagom od 44 kW, verzija sa 12 ventila od 51 kW i četvoro-cilindrični 1.4 16V sa snagom od 63 kW. Dizel motori su predstavljeni četvorocilindričnim 1.6 TDI sa common-rail ubrizgavanjem u tri verzije snage 55, 66 i 77 kW. U drugoj polovini 2009, dodato je 1.2 TSI (77 kW) i Polo Bluemotion sa 1.6 TDi (66 kW).

Početkom 2014. godine proizvođač je uradio restailing Volkswagen Polo 5. gen. Dizajn prednjeg branika je neznatno izmenjen, isto važi i za farove, koji su opremljeni bi-LED tehnologijom uz doplatu. Veće promene su se desile u enterijeru. Polo ima novu kontrolnu tablu, volan, ručicu menjača ili multimedijalni sistem od Golf-a.
Tehnički, nadograđeni Volkswagen Polo 5. gen. je dobio novi elektro-mehanički  servo, pri čemu je aktuator integralni deo volana. Dostupni uz dodatni trošak su i elektronski upravljani adaptivni amortizeri pod nazivom Sport Select. Ponuda motora se takođe promenila. Svi motori ispunjavaju novi standard emisije Euro 6. Novi 1.2 MPI zamenjuje potpuno novi 1.0 MPI atmosferski tro-cilindrični motor sa dve verzije snage 44 kW i 55 kW. Uprkos istom nazivu od 1.2 TSi, ovaj agregat je potpuno nov. Motor je dobio glavu cilindra šesnaest ventila i zupčasti remen je zamenio lanac. Dostupan je u dve verzije snage 66 i 81 kW. Polo GTi (takođe i ručni menjač) i CrossPolo su takođe unapređeni. U aprilu, novi 1.4-litarski TDi EA 288 trocilindrični motor je takođe bio dostupan u tri verzije snage (55, 66 i 77 kW), zamenjuje postojeće 1.2 TDi i 1.6 TDi.

Na Euro NCAP crash testu, Volkswagen Polo 5. gen. je postigao pet zvezdica sa 90% za zaštitu odraslih, 85% za zaštitu dečih sedišta, 41% za pešake i 71% za bezbednosne sisteme.

Vw Polo 5. gen.
Vw Polo 5. gen.

Unutrašnjost Volkswagen Polo 5. gen. će oduševiti jednostavnim modernim oblinama i kvalitetom izrade. Izgled i raspored enterijera poštuje tradiciju, pa će se vlasnici prethodne generacije Pola, kao i ostali vozila iz grupe brendova, osjećati kao kod kuće. Raspored kontrola je gotovo identičan prethodnoj generaciji, ali mala promena je samo rotacija središnjeg panela prema vozaču. Ergonom-ske kontrole je na veoma dobrom nivou, jer su sve kontrole su jasno raspoređeni i lako dostupni. Oblik i završni sloj volana će takođe zadovoljavajući.

Sedišta za osnovnu verziju su prilično kruta, pružajući dovoljno komfora za duža putovanja, ali nisu oblikovanja. Sedišta višeg nivoa opreme nude bolji oblik i bolju udobnost sedenja. Prednost je i dobar raspon podešavanja za pronalaženje optimalnog položaja sedenja. Ima dovoljno prostora za četvoro prosečnih ljudi. Ako su ljudi viši od 190 cm napred postavljeni, mesta u pozadini će biti primetno manje, što je uobičajena stvar u ovoj klasi.

Unutrašnjost nudi adekvatan prostor za odlaganje. Gepek ima pristojnih 280 litara, kada se zadnja sedišta preklope povećava se zapremina na 962 litre. Gepek je prilično dobro oblikovan i dostupan kroz visoki poklopac za otvaranje, samo problem pravi  veće ivice utovara.

Vozačke osobine malog Pola zaslužuju pohvale. Proizvođač je uspeo dobro uskladiti sigurnost vožnje s udobnošću vožnje. Kada prolazite kroz većinu neravnine na našim putevima, udarci sa točkova su dobro prigušeni, a veći prodor buke i pogoršanje udobnosti javljaju se samo na većim rupama. Trebalo bi takođe pohvaliti dobru stabilnost pri većim brzinama duž autoputa, i lako se nositi sa Polom kao i bržom vožnjom kroz strmije zavoje.

Pohvale vredan i upravljanje. Počevši od dobro oblikovanog upravljača, osetljivost oko srednjeg položaja, do odgovarajuće podešenog upravljača.

Vw Polo tehnički podaci
Tip karoserie:troja i petora vrata hatchback
Dimenzije (D x Š x V v mm):3970 x 1682 x 1454
Rázvor (mm):2470
Prtljažnik (l):280/962
Pogon:prednji
Rezervoar goriva (l):45

Volkswagen Polo iskustva – Motori

Vw Polo 1.2 MPI

Izbor motora za Polo je zaista raznolik i zadovolji će i najzahtevnije vozače. Osnova ponude benzina je poznati HTP tri cilindra, sa oznakom 1.2 MPI. Dostupne su dve verzije snage 44 kW i 51 kW. Motori su prošli nekoliko nadogradnji od njihovog prvog postavljanja 2002. godine. U  Polu, postoji njegova poslednja evolucija, koja je opremljena zupčastim lancem umesto zupčastog kajša, drugom vrstom pumpe za ulje, drugim softverom za upravljanje, itd. Buka je smanjena, potrošnja je poboljšana, ali je poboljšana pouzdanost. Slabiji ubrzava ubrzava od 0 do 100 km / h pri maksimalnoj brzini od 16,1 i iznosi 157 km / h.

Oba motora odlikuju se sopstvenimzvukom i blagim vibracijama, naročito uočljivim u praznom hodu i nižimbrzinama. Njihova potrošnja zavisi od stila vožnje. To je oko 7 litara u gradu,pada na oko 5 litara izvan grada, dok je prosečna vožnja oko 6 litara. Međutim,ako se tera  (npr. Vožnjom po autoputu),potrošnja može doseći i granicu od 9 i više litara.

Motor od 1.2 MPI će zadovoljiti manje zahtevne vozače koji uglavnom voze po gradu ili na kraćim udaljenostima izvan grada, uglavnom sa praznim vozilima. Urbana vožnja je predodređena relativno kratkom transmisijom, što čini oba motora na nižim brzinama relativno živim. Slabija 44 kW verzija gubi od jačeg 51 kW uglavnom pri većim brzinama, što može značiti manje ubrzanje ili sporiji preticanje. Iako je transmisija kratka, oba motora (pogotovo slabija verzija od 44 kW) su primetno gube dah  pri većim brzinama, a ubrzanje je znatno smanjeno, što je posebno uočljivo kod visokih nagiba ili autoputeva. Pored prekomerne potrošnje i buke, vožnja autoputem takođe ima značajan uticaj na njen životni vek. Važno ne povlačiti interval zamene ulja, već ga skratiti na 10.000 km. Pri normalnoj vožnji i kvalitetnog održavanja, poboljšani HTP motori odlikuju se solidnom pouzdanošću. Preskakanje lanca razvoda je skoro nestalo, kao i kvar paljenja.

Volkswagen Polo 1.4 MPI

Druga opcija je četvorocilindrični 1.4 MPI sa blokom od livenog gvožđa i aluminijumskom glavom, sa DOHC 16V, koji pokreće zupčasti kajiš. Motor ima snagu od 63 kW i obrtni moment od 132 Nm. To je prilično fleksibilno, iako subjektivno u gradu izgleda da je  manje živahan od 1,2 MPI zbog kraćeg prenosa. Za običnog vozača, dinamika motora je dovoljna, gubi dah  samo u dužim usponima gde je potrebno zaključiti. Čak i dinamičniju vožnju ne smeta motoru , ali onda je potrebno zadržati brzinu u gornjoj polovini. Motor neće razočarati ni potrošnju, au normalnoj vožnji je oko 6-6,5 litara. Na dobrom nivou, postoji prefinjenost i pouzdanost, gde samo povremeno mogu problem praviti bobine paljenja. Zajedno sa distributivnim sistemom, preporučuje se zamena pumpe za vodu, koja može početi da curi i štedi troškove rada. Prednost je bila i mogućnost kombinovanja sa DSG transmisijom sa sedam brzina.

U pogledu performansi vožnje, 1.2 TSI (CBZA) – 63 kW, 160 Nm i 1.2 TSI (CBZB) – 77 kW, 175 Nm su dobar izbor. To je potpuno aluminijumski četvoro-cilindrični motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva, OHC sa 8 ventila, koji je pogonjen lancem, a vazdušno punjenje je obezbeđeno turbo-punjačem sa električno kontrolisanim bypass-om, a tu je i hladnjak za komprimovani vazduh. Sa strukturne tačke gledišta, oba motora su identična, različita snaga je zbog upotrebe druge upravljačke jedinice. U praksi, razlike su posebno izražene pri višim brzinama, gde slabija verzija deluje blago sporije. Zbog svoje zapremine oba motora zadovoljna su svojom fleksibilnošću pri niskoj i srednjoj brzini, tako da ne moraju biti tako često inferiorni u odnosu na atmosferske motore.

Vw Polo GTI 1.4 TSI

Posebno poglavlje je GTI verzija sa 1.4 TSI motorom. To je i kompresor i turbo sa četvoro-cilindričnim turbo punjačem sa šesnaest ventila. Postiže maksimalnu snagu od 132 kW i vršne momente pri 250 Nm između 2000 i 4500 o / min. Kompresor radi uglavnom pri malim brzinama. Turbo je takođe povezan preko bypass ventila i kompresor je isključen za 3500 rpm. . Potrošnja zavisi više od stila vožnje vozača, uz malo truda, problem je oko 8 litara u prečniku.

Volkswagen Polo 5. gen. 1.6 TDI

Motor 1.6 TDi u tri verzije predstavljao je ponudu dizel motora na samom početku. Osnovna verzija postiže 55 kW i 195 Nm obrtnog momenta. Jači učinak 66 respektivno. 77 kW i obrtni moment 230 okretaja. 250 Nm. Dizelski četvoro-cilindrični motor sa blokom od livenog gvožđa i aluminijumskom glavom cilindra ima 16-ventilni DOHC pogon za remen, common-rail ubrizgavanje sa max. 1600 bara i standardno je opremljen filterom za čestice. Motor je mnogo sofisticiraniji i tiši od 1.9 TDI, ali mnogi vozači reaguju na potrošnju, posebno na većim opterećenjima (vožnja autoputevima, potpuno zauzeta vozila) i niži potisak pri nižim brzinama. Naravno, ova razlika je još izraženija u slučaju 66 kW, a posebno verzije od 55 kW. Slabija dinamika motora je uzrokovana kraćim hodom klipa i nižom kompresijom, relativno dugim brzinama (u slučaju ručnog menjača sa pet brzina) i sporijim odzivom motora na pritisak pedale gasa u odnosu na PD. Prednost je u tome što motori imaju širi raspon upotrebljivih okretaja i mogu se birati preko 4000 o / min. U normalnoj vožnji, motore karakteriše relativno ekonomičan rad i mogu se održavati na oko 5-5,5 litara bez većih problema.

Volkswagen Polo 5. gen. 1.2 TDI

Zanimljiv motor dizajniran uglavnom za ljubitelje ekonomične vožnje je 1.2 TDi turbo dizel. Motor je baziran na četvoro-cilindričnom 1.6 TDI. Međutim, ima tri cilindra, DOHC raspodelu – četiri ventila u svakom cilindru, common rail rail injection in Delphi sa mak. pritisak ubrizgavanja od 1800 bara, odnos kompresije 16,5: 1 i sadrži filter za čestice. Na 1199 ccm, maksimalna snaga je 55 kw pri 4200 o / min i 180 Nm pri 2000 o / min. Za razliku od 1.4 TDi prethodnika, 1.2 TDi je znatno tiši i prefinjeniji. Brzina se malo usporava, a njeno izvlačenje je manje izraženo. On ne popušta ni dulje uspone, gde mora biti inferioran, posebno kada je okupiran ili natovaren. Stoga je neophodno održavati motor iznad 2000 o / min za agilniju vožnju. Prednost u odnosu na starije 1.4 TDi PD je obrtni moment koji se širi na znatno širem spektru brzina, a pad dinamike počinje nakon više od 4300 obrtaja u minuti.

Potrošnja unormalnoj vožnji kreće se od 4-4,5 litara, dok ušteda goriva nije problem čakni potrošnja ispod 4 litre, posebno u Bluemotion verziji. Bluemotion verzije suisporučene sa 1.6 TDi (66 kW) motorom, a kasnije i sa 1.2 TDi (55 kW) motorom.Pored uobičajenih modifikacija (duži 3-5 stepeni prenosa, gume sa manjimotporom kotrljanja, Stop Start, itd.), Ove verzije takođe imaju vidnomodifikovan dizajn prednjeg i zadnjeg branika, diskove točkova i bočne pragovikoji doprinose boljoj aerodinamici. Manje negativne od ovih verzija su samopetostepeni menjači sa relativno dugim stepenom prenosa, što pogoršava dinamikuvozila, posebno u četvrtoj i petoj brzini.

Menjači su uglavnom petostepeni ili 6-stepeni manuelni, sa preciznim, lakim pokretima i kratkim promenama. Alternativa ručnim menjačima je DSG prenos sa sedam brzina. Iako brzo savjetuje, naviknite se na malo trzanja, pogotovo ako se automobil kreće u koloni. Menjač je sposoban da emituje maksimalno 250 Nm, sa relativno malom težinom od 70 kg, sa 1,7 l ulja menjača koji se menja u redovnim intervalima (preporučuje se interval od 60.000 km). Ručni menjači se odlikuju robusnim dizajnom i čvrstom pouzdanošću, tako da su u većem broju kilometražom ili teškom gradskom saobraćaju prisutni samo istrošenost spojke.

Kod nekih motora je dostupan i DSG sa sedam brzina. DSG automatizovani menjač karakterišu brzi odzivi, što će oduševiti mnoge agilne vozače. Međutim, slabija strana menjača je ubrzanje ili vožnja u kolonama, kada je automobil trza. Pažnju treba posvetiti i tzv. pokretanje vozila bez gasa, gde vozač oslobađa samo kočnicu. To dovodi do povećanog klizanja i time do pregrevanja spojnica, što negativno utiče na njihov radni vek. Sve u svemu, pazite na ovaj tip menjača i ako se vozilo vozi više od 100.000 km, funkcionalnost menjača mora biti propisno proverena. Moguće popravke su prilično skupe.

Volkswagen Polo 5. gen.

Volkswagen Polo 5. gen. problemi i kvarovi

Polo se drži prilično dobro, čestose javljaju problemi uglavnom u ranim godinama motorizacije u vezi sa 1.2 TSI.

Opšti kvarovi uključuju povremen otkaz električnih podizača prozora, ili centralnog zaključavanja. Povremeno, bilo je i problema sa  softverom kontrolne jedinice koji je morao da se reprogramira. Šasija je relativno izdržljiva i prva problemi će se pojaviti nakon veće kilometraže. Prvo, se javlja klaparanje istrošenih prednjih stabilizatora preko rupa, a kasnije  je javlja buka u silen blokovima ramena. Korozija kod  Pola se javlja na ivicama poklopca motora modela iz prvih godina proizvodnje i naravno na izduvnim cevima.

U atmosferskim benzinskim motorima, leptir gasa  može biti zaprljan (varijacija u praznom hodu ili fluktacija snage). U većini slučajeva, dovoljno je pravilno očistiti leptir gasa. U slučaju više kilometara, nefunkcionalni katalizatori ili  lambda sonde nisu retke. Zanimljivo je i povremeno oštećenje kablova svećica (a ne samo onih) ponekad je dovoljno da se kablovi pravilno omotaju izolacionom trakom; Tu su i ponekad neispravne bobine paljenja (češće ako se zanemaruju redovna zamena svjećice), što rezultira neujednačenim radom, manjom snagom ili oscilacijama u praznom hodu.

Posebno u slučaju zanemarenog održavanja ili servisnih intervala iznad 15.000 km, mogu se pojaviti  začepljenje hidro podizača čađu. Ovaj problem se postepeno manifestuje smanjenjem snage motora, fluktuacijama praznog hoda, kasnijim gubitkom pritiska motora, progorevanjem ventila, prekomernim trošenjem ležaja kao i samih bregastih vratila i povećanom potrošnjom ulja. Istezanje servisnih intervala ili upotreba neodgovarajućeg ulja takođe dovodi do prekomernog habanja pogonskog mehanizma – za brže vađenje i povećanu buku vremenskog lanca (HTP, TSi, 1.6 16V). Oscilacije u praznom hodu i gašenje nakon hladnog pokretanja mogu prouzrokovati loše raspršivanje ubrizgavanje brizgaljki.

Kod 1.4 16 V nije potrebno zaboraviti redovnu zamenu razvodnog mehanizma, sa zatezačima i pumpom za vodu.

Često je postojao problem sa bučnim pogonskim lancem za TSi motore. Problem lanca razvoda se obično manifestuje prekomernom bukom, i paljenjem lampe kvara  motora, lošijim startom, smanjenom snagom ili većom potrošnjom. Redovno održavanje (nepotrebno povećanje intervala zamene ulja) i sama vožnja imaju značajan uticaj na trajanje pogonskog lanca. Posebno, takozvani negativni uticaj je lagana vožnja na preniskoj brzini, tada su najjače torzione oscilacije. Proizvođač je modifikovao pogonski mehanizam (od sredine 2011. godine) i problemi su znatno prestali. U većini slučajeva lanac je rešen za vreme garantnog perioda.

Turbo-kompresori 1.2 TSi mogu uzrokovati neispravan elektronski regulator pritiska zbog slabije otpornosti na termičko opterećenje, što, pored prekomerne buke, znači i značajno smanjenje dinamike motora – hitni režim (češći 2009-2013). Retko se može pojaviti i zveckanje šipke bajpasa ventila turbine , ali pazite, ovaj zvuk je sličan zvuku zveckanja pogonskog lanca. Većina ovih pitanja je rešena pod garancijom. Ponekad dolazi do curenja ulja, što je uglavnom zbog curenja ventilacijskog creva kućišta radilice (najčešće na 1.2 TSi).

1.4 TSi Kod ovogmotora postoji problem sa jedinicom koja sadrži elektromagnetnu kvačilo zapovezivanje kompresora i istovremeno pumpu za vodu. Pored curenja rashladnetečnosti, jedinica ponekad ne povezuje kompresor, što dovodi do gubitkaperformansi. Rešenje je da se zamena jedinice. Može postojati i termičkooštećenje ili puknut klip i njihovi klipni prstenovi. Prvi simptom jepostepeni gubitak kompresije i povećana potrošnja ulja, uz zamenu samoklipova, prstena i klipnjača. Preterano dugi intervali zamene ulja takođedovode do prekomernog trošenja mehanizma promenjivog vremena otvaranja ventila,što dovodi do bučnijeg rada i neravnomernog rada motora (posebno pri malimbrzinama) ili čak do poruke o grešci (osvetljeno MIL) ili smanjenom potisku.Preporučuje se da se varijator zameni zajedno sa razvodom. U slučaju 1.4 TSimotora, ponekad postoji problem sa brizgaljkama, koje otkrivaju nepravilan radmotora, smanjujući snagu često i paljenje lampice kvara motora.

Na 1.2 TSI benzinskim motorima dolazi od vozila napravljenih između 2010 i 2012 do redovnih kvarova regulatora pritiska turbo-punjača što dovodi do naglog gubitka snage.

Kod vozila sa 1.4 16V benzinskim motorima, česti suproblemi sa senzorom bregastog vratila, što može ukazivati na težak start utoplom vremenu.

U TSi motorima, veća količina čađi može biti prisutna i kod veće zbog recirkulacije značajne količine izduvnih gasova, ali i principa direktnog ubrizgavanja, često podržanog manje kvalitetnim benzinom, kada sveže gorivo ne pere usisni trakt kao u slučaju motora sa direktnim ubrizgavanjem. Kao rezultat, snaga motora se postepeno smanjuje, pad performansi motora , a rizik od paljenja ventila postepeno se povećava. Čađ takođe brže prlja motorno ulje, što zajedno sa dugim intervalima zamene ulja doprinosi bržem trošenju motora (cilindri / klipovi, ožičenje, mehanizam ventila) i njegove komponente (turbo-punjači). Stoga se preporučuje da se ulje promeni na maksimalno 15 000 km / godina, u zahtevnijem korišćenju vozila, naravno manje i kvalitetom goriva – s vremena na vreme više oktana (min 98) benzina. dodajte redovno (najmanje svakih 3-5.000 km) aditivima za benzin.


Ponekad ima problema sa začepljenim katalizatorom u TSi, posebno za vozače koji voze uglavnom mirnim tempom i drže motor na maloj brzini. Za duže periode vožnje takvim stilom, postoji rizik da će katalizator biti začepljen sa neizgorenom finom česticama čađi, koja se vremenom može proceniti od strane kontrolne jedinice kao kvar katalizatora. Ko vozi TSi motor češće na kraćim rutama sa uglavnom hladnim motorima, rizik je da će motorno ulje biti prekomjerno razređeno ne zapaljenim benzinom, što dovodi do dodatnih rizika od prekomjernog trošenja motora. Rešenje je da se s vremena na vreme vožnja autoputem ili češće menjanje motorno ulje. TSi motori često imaju deblji zvuk, manje rafiniran rad i ponekad manje glatko ubrzanje nakon hladnog starta. To je zbog ubrzanog zagrevanja katalizatora povećanjem temperature. Međutim, ovaj režim traje samo trenutak i ne ukazuje na tehnički problem.

U slučaju 1.6 TDi Euro 5 i 1.2 TDi motora, ponekad postoji osvetljeni indikator, gašenje motora, fluktuacije brzine ili teže pokretanje. To se obično dešava zbog netačnih podataka senzora protoka mase vazduha, što rezultira njegovom zamenom. Međutim, često se dešava da se problem to ne reši i razlog može biti neprikladan filter za vazduh (najbolje promeniti originalnim) ili kvar senzora temperature.

Uz veću kilometražu može doći i preterano dotrajali injektori. Prekomerno trošenje ili neispravnost injektora takođe može biti posledica upotrebe manje kvalitetnog goriva, tako da se preporučuje da se dodaju visokokvalitetni aditivi dizelu s vremena na vreme.  Prekomerno habanje brizgaljki dovodi do težeg hladnog starta, neravnomerne buke, umerenih fluktuacija brzine ili slabijeg potiska motora. Takođe, začepljenje regulacionih ventila u common rail sistemu dovodi do lošeg kvaliteta goriva, koji je sličan onom kod neispravnih injektora. Veća kilometraža takođe nosi rizik od preterano istrošenog turbo punjača (koji se manifestuje povećanom potrošnjom ulja, prodiranjem ulja, smanjenom / promenljivom snagom) ili regulacijom pritiska.

Problemi sa filterom DPF-a se obično javljaju samo na većim kilometražama (obično oko 200-250.000 km), a ako se pojave ranije, to je uglavnom zbog češćih putovanja na kraćim rutama, kada regeneracija ne uspe dovoljno i filter se začepljuje. Stanje motora i njegovih dodataka (brizgaljke, turbo, EGR ventil itd.) Takođe imaju značajan uticaj na životni vek DPF filtera. Probleme sa filterom obično prijavljuje osvetljeni indikator. premještanje motora u siguran način.

Sa 1.6 TDI dizel motorima, veći broj vlasnika navodi povećanje potrošnje rashladnog sredstva. Problem najčešće eliminiše zamena zaptivača na glavi motora.

Za DSG vozila, obratite pažnju na redovno servisiranje iglatko prebacivanje brzina. Ako je menjač glasan i neugodan, potrebno jeizvršiti servis i reprogramirati elektroniku , ako to ne pomogne, potrebno jepromeniti upravljačku jedinicu.

Za neka vozila, vlasnici prijavljuju probleme sa elektronskom pomoći (nema radija na radiju, lampica upozorenja, netačan prikaz količine goriva). problem rešava reprogramiranje računara.

Volkswagen Polo 5. gen. – Motori

MotorZapreminaKod motoraPerformanse
1.0 999 ccm CHYA 44 kW
1.0 999 ccm CHYB 55 kW
1.2 TSI 1197 ccm CBZC 66 kW
1.2 TSI 1197 ccm CBZB 77 kW
1.2 TSI 1197 ccm CJZD 81 kW
1.2 TSI 16V 1197 ccm CJZC 66 kW
1.2 1198 ccm CGPB 44 kW
1.2 1198 ccm CGPA 51 kW
1.4 1390 ccm CGGB 63 kW
1.4 BiFuel 1390 ccm CMAA 60 kW
1.4 GTI 1390 ccm CAVE,CTHE 132 kW
1.4 TSI 1395 ccm CPTA 103 kW
1.4 TSI 1395 ccm CZEA 110 kW
1.6 1598 ccm CWVA 81 kW
1.6 BiFuel 1598 ccm CNKA 60 kW
2.0 R WRC 1984 ccm CDLJ 162 kW
MotorZapreminaKod motoraPerformanse
1.2 TDI 1199 ccm CFWA 55 kW
1.4 TDI 1422 ccm CUSA 55 kW
1.4 TDI 1422 ccm CUSB 66 kW
1.4 TDI 1422 ccm CYZA 77 kW
1.6 TDI1598 ccmCAYA55 kW
1.6 TDI 1598 ccm CAYB 66 kW
1.6 TDI 1598 ccm CAYC,CLNA 77 kW

Volkswagen Polo cena polovnjaka – pregled polovnjaka


VW Polo Mk5 1.6 TDI TEST
VOLKSWAGEN POLO Mk5 1.4 16V 2009. – TEST

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.