Turbo motor u F1- Istorija turbo motora u F1

F1

Saga motora sa prehranjivanjem počinje zapravo sa samim osnivanjem šampionata.

Kada je Međunarodna Federacija za Automobilizam, sa sedištem u Parizu, 1950. godine raspisala Šampionat sveta za vozače, celo takmičenje je dobilo ime po zapremini dozvoljenih motora. Kako je zapremina motora sa kompresorom bila 1,5 litara, FIA je to skratila na Formula jedan. Tako je rođeno slavno takmičenje. Priznaćete, zvučalo bi rogobatno Formula jedan i po.

Tako je u prvoj godini takmičenja bila dozvoljena upotreba motora sa kompresorom ili agregata od 4500 ccm, sa prirodnim, atmosferskim usisavanjem. Već naredne sezone FIA je dozvolila učešće u šampionatu bolidima Formule 2, sa motorima od 2000 ccm, bez kompresora i samo 500 kubika motorima sa kompresorom. To je potrajalo samo godinu dana. Već sledeće, 1954. Formula 1 se vraća svojim korenima, motori od 750 ccm sa kompresorom ili 2500 kubika sa prirodnim usisavanjem. Konačno, 1966. godine, FIA je pronašla rešenje za duži period – motori od 1500 kubika sa turbo-punjačem ili agregati od 3000 ccm, sa prirodnim usisavanjem. Na papiru propulzivna, pokretačka snaga je bila vrlo slična. Ali, jedno je teorija a drugo praksa… Bilo je to vreme dominacije Ford-Kosvort DFV osmo cilindričnog motora.

Prvi ko se usudio da ispita teoriju i praksu, bio je francuski Reno. Prva ispitivanja su počela još 1975. na stazi u Dižonu. Jedan turbo motor bio je ugrađen u test šasiju, dvosed „alpina 440“, sa kojom je Žan Pjer Žabuj osvojio šampionat evrope, ali rezultati su bili očajni. Test vozač je bio Žan Pjer Žabuj. Ali, put do tog prvog turbo motor -a je bio trnovit. Kada su Francuzi odneli u Ameriku, kod specijalista za izradu klipova i klipnjača, čuvene firme „Mahle“, specifikacije motora američki inženjeri su bili šokirani. Tako male klipove (ukupno šest) i klipnjače, niko, nikada nije napravio. Ugao među cilindrima bio je 90 stepeni. Kao konstruktor ovog motora slovio je Andre de Kortans, mada su veliki deo posla obavili Bernar Dido i Fransoa Kastang. Direktor sektora automobila u Renou u to vreme je bio Bernar Ano. On kaže da je ulazak Renoa u Formulu jedan vrlo pažljivo pripreman. Za prvu sezonu takmičenja budžet je bio 30 do 40 miliona franaka, što je u to vreme bila značajna investicija.

Turbo motor u F1

Konačno, 16. jula 1977. na stazi „Silverston“, započela je velika avantura Renoa u Formuli 1. Ujedno bio je to i početak turbo ere. Jedini vozač je bio Žan Pjer Žabuj. Na treningu je bio 21. ali je u trci odustao u 17. krugu. Stradao je turbo-punjač. Čuveni „Drvoseča“, Ken Tirel, sa specifičnim britanskim humorom, nazvao je „Renoov“ bolid „žuti čajnik“! Razlog je bio taj što „reno“ nije imao usisnik za vazduh i stalno se pušio! Posle dve sezone, 1979. godine Reno je po prvi put nastupio sa dva vozila.

Drugi vozač je bio Rene Arnu. Trenutak slave Francuzi su doživeli 01. juna 1979. i to na domaćoj trci „Velikoj nagradi Francuske“, na stazi „Dižon-Prenoa“. Na kvalifikacijama, Žan Pjer Žabuj je osvojio pol-poziciju, dok je drugo mesto pripalo njegovom timskom kolegi Rene Arnuu. Žabuj je vozio trku života. Ali, finiš ove trke ušao je u anale Formule 1 po borbi za drugo mesto između Žila Vilneva u „ferariju“ i Rene Arnua u „renou turbo“. U jednom momentu obojica su vozila van staze, dok je pista bila prazna. Koliko je poslednji krug ove trke bio šokantan, svedoči podatak da se i danas može odgledati na sajtu „You Tube“.

Na kraju drugo mesto je ipak pripalo Vilnevu, dok je Arnu bio treći i vlasnik najbržeg kruga. Posle trke pobednik, Žan Pjer Žabuj je rekao: „Za mene ova pobeda nije iznenađenje. Ovo je moja treća sezona u Formuli 1. Zimski testovi su pokazali da imamo pobednički auto, ali niko nije znao kada će se to dogoditi. Moja pol-pozicija na trećoj trci sezone u Južnoj Africi je negovestila da se taj momenat bliži“. Posle ove trke sa dva vozača na podijumu, više niko nije zvao „renov“ bolid „žuti čajnik“.

Tako je „Reno“ prvi dokazao da je teorija moguća i u praksi.

Ali, onda su počela preterivanja. Poznato je da je Keke Rozberg u „vilijamsu“ sa „hondinim turbo“ motorom dostigao granicu od 1200 „konja“. FIA je odgovorila uvođenjem takozvanih pop-of ventila, koji su dozvoljavali maksimalan pritisak u turbo-punjaču od 4 bara i ograničila potrošnju na 195 litara. Atmosferski motori su dobili dodatnih 500 kubika (ukupno 3500 ccm) i bez ograničenja potrošnje. Krajem osamdesetih, tačnije 1988. FIA je dodatno oslabila turbo-motore sa pritiskom od 2,5 bara i maksimalnom potrošnjom od 150 litara. Atmosferski motori su bili te godine zabranjeni. Ali, već sledeće sezone, 1989. godine atmosferski motori su ponovo odobreni. Kada je traženo objašnjenje za taj potez, inženjeri FIA-e su rekli kako smatraju da resursi atmosferskih motora nisu do kraja iscrpljeni. I bili su u pravu. U međuvremenu „Reno“ se 1986. povukao iz Formule 1, iako je snabdevao motorima tri ekipe: „Lotus“, „Ližije“ i „Tirel“.

Povratak atmosferskih motora, ponovo je najspremniji dočekao „Reno“, ali sada samo kao proizvođač motora. Pobedom Belgijanca Tijerija Butsena na trci u Kanadi, u bolidu „vilijams-reno“, Francuzi su trijumfalno najavili svoj povratak i to sa desetocilindričnim atmosferskim motorom, koji je „potpisao“ Bernar Dido. Od 1989. do 1993. motori su bili atmosferski, slobodne potrošnje, ali bez dolivanja goriva. Atmosferskim motorima je dozvoljeno dolivanje goriva 1994. Godinu dana kasnije zapremina motora je smanjena na originalnih 3000 ccm. Dominacija „Renoa“ u tandemu sa „Vilijamsom“ i jedne godine ’95. sa „Benetonom“, počinje 1992. godine. Od Najdžela Mensela, 1992. pa do Žaka Vilneva 1997. sve titule su pripale „Renou“. FIA je raznim restrikcijama uspevala da obuzda maštu inženjera i aerodinamičara, dozvoljavajući im upotrebu raznih „gadžeta“, kao što su KERS (pretvaranje toplotne unergije u pokretačku) ili pokretnog zadnjeg spojlera. U vreme ekonomske krize došlo je i do smene na čelu FIA-e. Ser Maks Mozli se povukao a na njegovo mesto je došao „Mali Napoleon“, Žan Tod, iz „Ferarija“. Njemu je pripao „vruć krompir“ da ograniči enormne budžete moćnih koncerna, poput „FIATA“, „Mercedesa“ ili „Renoa“. Tako su se u Formuli jedan našli neki timovi, kojima tu zbilja nije bilo mesto. Primer je ekipa „HRT“, koju je predvodio bivši F1 vozač Luiz Perez Sala. Pravilo o jednom motoru po trci uvedeno je 2004. godine a već sledeće sezone jedan motor je morao da traje dva gran-prija. Konačno, pre tri godine FIA je objavila da Formula jedan od 2014. ponovo prelazi na turbo-agregate. Kada je zatraženo objašnjenje za ovaj potez, odgovor iz FIA-e je bio sličan onom iz 1989. godine. Turbo motor je mnogo jeftiniji za proizvodnju, nego atmosferski. Osim toga, pokazalo se da turbo-punjač ima pravu primenu kod sportskih i trkačkih automobila. Uvođenje šestocilindričnih motora, zapremine 1,6 litara, u V konfiguraciji, sa turbo punjačem, tesno je povezana sa hibridnom tehnologijom i smanjenjem troškova, uz očuvanje kulture inoviranja, što je u samoj suštini Formule 1 od najranijih dana. Šef FIA-inog odelenja za motore, Fabris Lom, objašnjava kako na trgu Konkord u Parizu vide budućnost „najbržeg cirkusa“ u 2014.

Novi turbo motor imaće oko 760 „konja“,. Očekivana potrošnja goriva po trci je 100 kg. Masa bolida na startu trke biće 791 kg Broj motora po vozilu i jednom vozaču, biće  ograničen na 5 a 2015. na 4 motora po sezoni. Novi turbo motor proizvodiće više snage nego prošlogodišnji V8 agregati. Kada je reč o sirovoj snazi, ne postoji ništa zajedničko između V8 agregata i turbo motora, koji ga smenjuje. Osim toga, novi motori imaće 35% manju potrošnju goriva. To garantuje činjenica da je potrošnja goriva tokom trke limitirana na 100 kg. Prošlogodišnji V8 motori su trošili oko 150 kg goriva.

Treba reći da će životni vek novih motora biti kraći nego kod V8 agregata, što treba da se kompenzuje povećanjem mase bolida i slobodnijom aerodinamikom. Za očekivati je da će se propisi u vezi aerodinamike usklađivati „u hodu“.

Sve ovo vodi ka ekološki prihvatljivoj Formuli jedan. Ako je “Audi” mogao na čuvenoj trci “24 časa Le Mana” da uvede potpuno novu kategoriju sa dizel motorima, što to ne bi moglo da se dogodi i u “najbržem cirkusu” na svetu. Naravno, cilj je trkački automobile sa nultom emisijom izduvnih gasova a to je jedino moguće uz primenu elektromotora! Možete li zamisliti Formulu 1 sa dizel motorom ili elektromotorom? Ali interesantan je podatak da je takvih pokušaja bilo i u najranijim danima Formule 1. Naime, 1952. godine, na čuvenoj trci “500 milja Indijanapolisa”, koja je tada bodovana za šampionat F1, Fred Agabašijan je osvojio pol-poziciju sa bolidom “kamins”, koji je imao istoimeni dizel motor, ali se u trci nije baš proslavio i brzo je odustao. Dakle, sve je moguće, dokle god šou traje…

Napisao: Veljko Petrović
Preuzeto sa : www.sportklub.rs



Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *