Peugeot 3008 2009. – 2016. – Polovnjak, motori
Peugeot 3008
Peugeot 3008 je zasnovan na kompaktnom modelu 308.
Peugeot 3008 je stvarno originalni automobil, a u isto vreme veoma nedefinisan. Kada je reč o funkciji i izgledu, pitanje je da li je minivan ili krosover. Zagovornici pozicioniranja u svakom od ovih segmenata imaju jake argumente.
S jedne strane, 3008 je veći od tradicionalnih putničkih automobila ili čak i minivana. Sa druge strane, ne postoji ni pogon na sva četiri točka, ni bilo kakva sposobnost za kretanje po off-road terenima.
Najpopularniji motor u Peugeot 3008 je 1.6 HDI visokog pritiska. Pojavio se (zavisno od godine) u različitim varijantama snage i čini se idealnim kompromisom između potrošnje goriva, operativnih troškova i performansi. Razvija od 110 do 120 KS i 240-300 Nm.
Peugeot 3008
Istorija – Peugeot 3008
Peugeot 3008 je prvi put predstavljen javnosti na sajmu automobila u Ženevi u proleće 2009. Ispod haube su bila dva benzinska motora 1.6 16V VTi (88 kW), 1.6 16V THP (110 kW) i dva dizel motora 1.6 HDi FAP (80 kW) i 2.0 HDi FAP (110 kW). Od menjača u početku su bili dostupni samo ručni šestostepeni, za motor 1.6 VTi sa pet brzina.
U jesen, benzinski motori su revidirani na Euro 5, 1,6 VTi se nije promenio, 1,6 THP-a sada ima 115 kW.
2010. godini dodat je snažnija verzija 2.0 HDi (120 kW), u kombinaciji sa šestostepenim automatskim menjačem. Peugeot 3008 je takođe dobio 1.6 THP. U jesen, 1.6 HDi (80 kW) zamenio je novi 1.6 HDi motor snage 82 kW.
2011. dolazi verzija 1.6 e-HDi sa robotskim šestostepenim menjačem.
Početkom 2012. pojavila se hibridna verzija 3008 HIbrid4 sa 2.0 HDi (120 kW) dizel motorom u kombinaciji sa električnim pogonom od 27 kW i robotizovanim šestostepenim menjačem. U slučaju 1.6 e-HDi, snaga je povećana na 84 kW.
U jesen 2013. Peugeot 3008 je restilizovan. Prednji deo je promenjen (maska radijatora, branik, svetla, itd.). Male promene su takođe bile i pozadi. Modernizacija se takođe odvijala u enterijeru, a oprema je obogaćena dodatnom opremom, na primer, parking kamera. Postojeći 2.0 HDi (110, 120 kW) je dopunjen sa BlueHDi parom od 110 i 132 kW. Novina je usklađenost sa Euro 6 standardom, zahvaljujući SCR tehnologiji, kada se u katalizator ubrizgava rastvor ureje za smanjenje emisije azotnih oksida. U 2014, proizvođač je zamenio stariji 1.6 HDi sa modernizovanim 1.6 BlueHDi (88 kW) koji ej u skladu sa Euro 6 zahvaljujući AdBlue SCR tehnologiji. U 2015. zamenjen je 1,6-litarski PureTech benzinski motor sa 1,6 VTi sa snagom od 96 kW, a 1,6 THP je prošao kroz promene koje su dovele do povećanja na 121 kW i usklađenosti sa Euro 6 standardom.
Na testu Euro-NCAP-a Peugeot 3008 je 2009. godine dobio maksimalnih pet zvezdica.
Peugeot 3008
Dimenzije Peugeot 3008 su 4365 x 1837 x 1625 mm, a međuosovinsko rastojanje je 2613 mm. U poređenju sa 308 hečbek, Peugeot 3008 je 91 mm duže, 141 mm više i međuosovinsko rastojanje 5 mm duže. U poređenju sa 308 SW je 135 mm kraći, 73 mm veća, dok je međuosovinsko rastojanje 95 mm kraće. U poređenju sa obe verzije, širi je 22 mm.
Kao što se vidi iz figura, Peugeot 3008 je relativno kompaktno vozilo.
Zahvaljujući višim pozicijama sedišta, dobra je vidljivost iz vozila, prednja sedišta takođe zadovoljavaju dobrim oblikom i udobnošću sedišta. Za dva prosečna putnika postoji dovoljno prostora. Viši pojedinci mogu osećati manje prostora iznad glave ili u predelu kolena.
U osnovnoj konfiguraciji, zapremina prtljažnika dostiže 432 litra, a obaranje drugo reda sedišta će se podići na 1241 litara. Peta vrata su podeljena na dva dela.
HYbrid4
Za ljubitelje vozila sa niskom emisijom izduvnih gasova Pežo je pripremio HIbrid4 verziju sa pogonom na zadnjoj osovini kojim je upravljao elektromotor sa 27 kW. Prednja osovina pokreće provereni 2.0 HDi snage 120 kW.
Peugeot 3008
Peugeot 3008 – Benzinski motori
Osnovni benzinac je 1,6 VTi litarski motor sa turbopunjačem i sa snagom od 88 kW pri 6000 o/min i obrtnim momentom od 160 Nm pri 4250 o/min (90% obrtnog momenta je dostupno između 2500 i 5750 o / min). Motor ima blok i glavu motora od aluminijuma , varijabilno regulaciju usisnih i izduvnih ventila.
Njegov rad je sofisticiran, ali u kombinaciji sa relativno teškim 3008-om daje prosečnu dinamiku vožnje. Za brže ubrzanje, na primer, kada je potrebno preticanje potrebno je držati motor na većim obrtajima. Potrošnja u proseku iznosi oko 7,5 litara, sa više od 1-1,5 litara više pri žustrijoj vožnji ili vožnji na autoputu.
Turbo verzija, poznata pod nazivom 1.6 THP (Turbo High Pressure), dostigla je 110 kW i 240 Nm obrtnog momenta je dostupno već od 1400 o/min. Krajem 2009. godine, motor je unapređen na Euro 5, a snaga je povećana na 115 kW pri 5800 o/min sa obrtnim momentom od 240 Nm između 1400 i 4000 obrtaja u minuti.
Prva verzija turbopunjača 1,6 THP motora ne sadrži varijabilnu regulaciju ventila, s druge strane, motor je opremljen direktnim ubrizgavanjem goriva, što omogućava relativno visok stepen kompresije od 10,5: 1. Takođe sadrži turbo punjač sa vodenim hlađenjem kojem je pritisak elektronski ograničen na 0,8 bara. Ovaj turbopunjač koristi pulsacije u izduvu, jer izduvni gasovi iz prvog i četvrtog cilindra isporučuju turbinu odvojeno od izduvnih cevi drugog i trećeg cilindra. Hlađenje kruga turbine dopunjuje električna pumpa koja radi neko vreme nakon što je motor isključen, čime se turbo punjač hladi i štit.
Motor počinje sa malom brzinom, ima kultivisanu vožnju, a ubrzanje pri većim brzinama pruža uzbudljiv zvuk. Ubrzanje je glatko kroz širok opsegu brzina, ali sa manje moćnim performansama. Potrošnja je oko 8 litara pri normalnoj vožnji, forsiranje motora povećava potrošnju do 10 litara ili više.
Peugeot 3008 -Dizel motori
Mnogo prisutniji su dizel motori ispod haube. Na početku je osnovni bio četvoro cilindrični 1.6 HDi sa 16V (DV6TED4) sa snagom od 80 kW i obrtnim momentom od 240 Nm (260 Nm u overboost). U jesen 2010. godine, pojavio se novi 1.6 8V (DV6C) sa snagom od 82 kW (84 kW) i obrtnim momentom od 270 Nm, motor ispunjava Euro 5 standard. Oba motora se karakteriše prefinjenost i dobar potrošnja goriva, koja se kreće u proseku oko 5 , 5-6 litara. Njihova dinamičnost je dovoljan za normalan vožnje, slabiji pritisak se oseća posebno na većem opterećenju i ubrzanju pri većim brzinama. U pogledu dinamike vožnje u praksi starija verzija sa 16 ventila, malo više akcije pri manjim brzinama motora i obrnuto 8 ventila novija verzija je življa u srednjim brzinama. Slabost oba verzije je u pogledu dugoročne pouzdanosti je nepravilno oblikovan karter, koji ne dozvoljava kvalitetnu zamenu ulja. Naslage ugljenika i drugih nečistoća deponovana na dnu kartera kontaminiraju novi sadržaj ulja, što negativno utiče na vek trajanja motora i njegovih komponenti. Za duži život kao motor zahteva povremeno čišćenje kartera.
Motor 1.6 HDI treba lako pređe oko 300.000 km bez velikih popravki, uz pravilno održavanje. Tokom ovog perioda potrošnja je oko 6-7 litara dizela na svakih 100 km. Svakih 240.000 km treba da promeni pogonski kajiš, ali samo ako automobil vozite uglavnom na otvorenom putu. Ovaj period se smanjuje na 200.000. km sa normalnom mešovitom upotrebom. Kao i kilometraža između ulja se menja od 20.000 km preporučuje proizvođač do najviše 15 hiljada. km na. Sigurno na ovaj način turbopunjač će duže trajati.
Od 2014. godine dostupan je 1,6 litarski motor BlueHDi (DV6FC) sa snagom od 88 kW (300 Nm) Euro 6. Ovo je revidirana verzija motora sa 8 ventila upotpunjena AdBlue tehnologijom redukcije azota. Dinamika vožnje je nešto bolja od starije verzije (naročito u srednjem opsegu), ali morate navići na dodavanje dva aditiva – FAP filtera i AdBlue-a za smanjenje NOx-a.
Još bolja dinamika, posebno kada vozite sa većom brzinom ili pretičete, nudi 2.0 HDi, dostupan u dve verzije snage. Sa ručnim menjačem – 110 kW i 340 Nm ili automatskim – 120 kW pri istom obrtnom momentu.
Motor se odlikuje kultivisanom vožnjom, vozilo pruža dobru dinamiku vožnje i pri povoljnoj potrošnji od oko 6 litara. Sa pojavom novog dvolitarskog Blue HDi, performanse motora su poboljšane pri manjim obrtima, dinamika vožnje je nešto bolja, a prosečna potrošnja je pala.
Još snažniji 2.0 HDI motor čini još manje problema. On pruža klasi bolje performanse i još snage. Nažalost, troškovi servisiranja i eventualnih popravki u njegovom slučaju su veći. Je li ovaj motor pogodan za Peugeot 3008? Da, ali ako vozite automobilom na putu. Ako pokrijete mnogo kilometara u gradu i na kraćim rastojanjima, bolji izbor će biti 1.6 HDI.
Peugeot 3008 ima nekoliko vrsta menjača. Najčešća su petostepeni odnosno šestostepeni manuelni menjači, koji imaju prosečnu preciznost i meku kontrolu kvačila.
Na raspolaganju su i klasični automatski menjač sa hidrodinamičkim pretvaračem i šest stepeni japanske kompanije Aisin. U proseku očekuje se veća potrošnja od 0,5 do 1 litar (u poređenju sa ručnim menjačem).
1.6 e-HDi, 1.6 VTi (opciono) i HIbrid4 su spojeni sa šestostepenim robotskim menjačem sa ručnim menjačem ili ručkom ispod upravljača.
Problemi i kvarovi
Posebno u prvim godinama proizvodnje, ponekad se javljaju sporadični problemi sa elektronikom, ponekad sa problemima sa parking senzorima, navigacijom, povremeno alarmom ili centralnim zaključavanjem. Veći deo elektronskih problema rešen je nadogradnjom softvera. Svetlo za upozorenje ABS / ESP označava neispravan senzor točkova. Prilikom kupovine treba proveriti funkcionalnost sistema za klimatizaciju.
Najveći nedostatak ovog modela je vrlo osjetljiv lak. Brzo formirana ogrebotine, posebno posle automatskih perionica automobila.
Otpor šasija je na pristojnom nivou. Povremeno se pojavljuju i vibracije prednje osovine. Ako balansiranje točkova ne pomogne, servis će zameniti silen blokove prednjih ramena za mekše one koji bolje apsorbuju vibracije točkova i oni ih ne prenose na upravljač.
Kod VTi i THP benzinskih motora, može doći do otkaza elektromagnetnog ventila varijabilne regulacije ventila, koji se, pored paljenja lampice motora, odražava i isključivanjem motora, slabijom snagom ili usporenim ubrzanjem. Benzinski motori takođe imaju grešku sa bobinama , što se ogleda u tome da motor radi na manje cilindara – neujednačen rad, loš start i tako dalje. Sprečavanje problema sa bobinam je da se redovno menjaju svećice. Preporučuje se najkasnije do 50.000 km, sa češćim putovanjima na kraćim relacijama (grad) pogodna je promena svećica nakon 30.000 km. Povremeno, treptajuće svetlo na benzinskim motorima takođe prijavljuje problem lambda sonde – veći rizik ako se vozilo vozi na kraćim relacijama. Sa većim brojem kilometara, propuštanje ulja (češće kod VTi-a) se javlja oko uljne pumpe, odnosno mehanizam za varijabilnu regulaciju ventila.
Motori VTi i THP imaju takozvan ” lanac bez održavanja ” koji bi trebao trajati celi životni vek motora i treba ga menjati samo u retkim slučajevima. Nažalost, stvarnost je drugačija i lanac pripada slabijim članovima pogonske jedinice. Dok je na atmosferske VTI problema eliminisan i pogonski lanac se menja u slučaju veće kilometraže, u slučaju 1.6 THP motora sa lancem situacija je znatno lošija. Pored istegnutog lanca , često problem predstavlja loš rad hidrauličkog zatezača. Problem sa lancem karakteriše viši nivo buke (zvuk zveckanja ), takođe nastaju problemi sa nejednakim radom, svetli lampica kvara motora, jer istegljen lanac uzrokuje prenošenja netačnih informacija sa senzora bregaste i radilice na upravljačku jedinicu motora. Moguću problem preskakanja lanca, što znači kvar motora u nekim slučajevima čak i oštećenje motora. Preventiva je zamena motornog ulja na svakih 10.000 km, a ne prema preporukama proizvođača na svakih 30.000 km i korišćenje motornog ulja prema specifikacijama proizvođača automobila. Takođe, ne zaboravite da pažljivo zagrejete hladni motor – nežno vožnju prvih nekoliko minuta.
Za motor 1,6 THP tokom vremena prekomerna skupljanje čađi se javlja uglavnom u usisnu sistemu i na usisnim ventilima. Razlog je delimično cirkulacija izduvnih gasova koja sadrži čestice ugljenika i takođe uljna isparenja prodiru u usisni sistem kroz ventilacioni sistem kartera kao i oko klipnih prstenova. Pored usisnog sistema i usisnih ventila čađ se deponuje i u komori za sagorevanje. Zajedno sa naslagama na usisnim ventilima i naslagama čađi u komori za sagorevanje dolazi do detonativnog sagorevanja. U stvari, rad motora postepeno zagreva komoru na visoke temperature, izazivajući samo-paljenje smeše. Detonacija motor sa unutrašnjim sagorevanjem, događaj od koga informacije prikuplja kontrolna jedinica, što zauzvrat smanjuje ugao pred paljenja, kao bi se izbeglo samopaljenje. Gorivo mešavina je tada zapaljena i počinje da gori kasnije, a ne isporučuje svu svoju energiju. Rezultat je postepeno smanje performansi i povećanje potrošnje. U dugoročne probleme detonativnog sagorevanja spada oštećenje na klipovima u motoru.
Kao preventivna zaštita je preporučljivo da se koristi kvalitetno gorivo sa aditivima za čišćenje ili gorivo sa sredstvima za čišćenje. Ono što je važno, međutim, ova goriva ili proizvodi moraju se redovno koristi (u idealnom slučaju, posle svakog za sipanja goriva, min. svaki drugo treće punjenje rezervoara), jednokratne ili kratkotrajna upotreba nema značajan efekat. U slučaju veoma zaprljanog motora, takav tretman za čišćenje ima samo kratkoročni efekat. Ponekad motori 1,6 THP imaju problem sa lažnom pozitivnom temperaturom rashladne tečnosti, što je rezultiralo ne zagrevanje do radne temperature motora.
Za dizel motore preporučljivo je koristiti kvalitetan dizel i redovno menjati filter goriva. Što je veća količina nečistoća sadržanih u dizelu, brže zaprlja filter, što rezultira slabijim ubrzanjem ili gubitkom snage pri većim obrtajima. Više nečistoća, naravno, predstavljaju rizik čak i za injektore koji mogu da se zapuše, što dovodi do teškog startovanja ili nepravilnog pokretanja motora. Često se injektori mogu profesionalno očistiti, ali ponekad čišćenje ne pomaže. Sa većom kilometražom, može doći i do curenja ulja iz različitih delova motora . Motori sa većom kilometražom imaju problema sa EGR ventilom, što dovodi do lošeg starta, lošeg ubrzanja ili paljenja svetla kvara motora.
Stariji motori 1.6 HDi 16V 80 kW ima probleme sa EGR ventilom, curenjem ulja i razne probleme naslaga čađi. Prekomerno dimljenje motora je uglavnom zgbog dizni, tako da se preporučuje da se najmanje jednom na svakih 80-100 hiljada km rasturiti dizne i pregledaju dihtunge dizni – zameni ako je potrebno. U slučaju veće kilometraže postoje problemi sa vakuumskim krugom koji kontroliše EGR ventil, gas i turbinu.
Sa 1.6 HDi (starijom i unapređenom verzijom) zbog nepravilnog oblikovanja kartera ulja, nije moguće prilikom zamene ulja ispustiti sve nečistoće , pa je preporučljivo češće menjati ulje (do 15.000 km još poželjnije 10.000 km) i najmanje jednom na 100.000 km da se temeljno demontira i očisti karter ulja. U suprotnom, naslage koji ostaju na dnu kartera ima negativan uticaj i izaziva brže habanje motora i njegovih komponenti.
Veća kilometraža može dovesti do problema regulacije turbine (prekid napajanja, svetlo snage motora) ili preterano habanje dizni što dovodi do neujednačenog i bučnog motora u praznom hodu, slabijeg starta, slabije snage ili prekomerno ispuštanje goriva i motor prelazi u sigurnosni režim rada i pali se lampica kvara. U praksi, kraćeg života i blago veća učestalost defekata javlja se kod piezo-brizgaljki koje se koriste u motorima 1.6 8v (Euro 5). Što je veći broj kilometara kod dizel motora treba obratiti pažnju na prekomerne vibracije u stanju mirovanja ili buka prilikom ubrzavanja iz manjim brzinama, to je najverovatnije plivajući zamajac.
Dizel motori su standardno opremljeni filterom čestica čađi (FAP), čiji životni vek zavisi od načina na koji se vozilo koristi oko 200.000 km. Ponekad životni vek filtera može biti veći, ali ponekad i manji, posebno ako se koristi za kraće (urbana) ruta češća kada filter ne uspe sa se dobro regeneriše. Problemi sa filterom obaveštava lampica motora i motor ide u hitni režim rada. Približni kraj filtera DPF obično se javlja povećanom učestalošću regeneracije uz blagi porast potrošnje.
Miris izduvnih gasova u kabini: tipični dizel 1.6 HDi. Razlog je habanje podmetača ispod injektora.
Servis
Preporučeno je menjanje ulja, uprkos navedenim vrednostima proizvođača (20.000 km), za maksimalno 15.000 km (ili 10.000 km za slučaj 1,6 HDi i 1,6 THP) ili jednom na 1 godinu.
Benzinski motori imaju takozvani lanac za održavanje bez održavanja koji nema određeni interval razmene. Zamena sa drugim komponentama mehanizma za podešavanje vremena je neophodna samo ako je buka mnogo glasna. Dizel motori imaju interval zamene od 240.000 km ili 10 godina, ali se preporučuje skraćivanje na 150.000-160.000 km ili 8 godina.
Za Dizelove motore, takođe je vredno pamtiti dodavanje dodatka za FAP filter pod imenom Infineum, obično 100.000 km, u slučaju BlueHDi i AdBlue aditiva.
Preporučuje se da se svećice zamene najmanje na 50.000 km a u slučaju zanemarivanja zamene svećica, mogu se oštetiti bobine. Filter goriva za HDi motore i vazdušni filter takođe ima interval zamene od 40.000 km, ali u slučaju filtera vazduha preporučuje se (ako je potrebno zameniti) zameniti kada se menja ulje.
Peugeot 3008 cena – pregled polovnjaka
Motori – Peugeot 3008
| Motor | Zapremina | Kod motora | Snaga |
|---|---|---|---|
| 1.6 THP | 1598 ccm | 5FX (EP6DT) | 110 kW |
| 1.6 THP | 1598 ccm | 5FV (EP6DT) | 115 kW |
| 1.6 VTi | 1598 ccm | EP6,5FS (EP6C) | 88 kW |
| Motor | Zapremina | Kod motora | Snaga |
| 1.6 HDi | 1560 ccm | 9HZ (DV6TED4) | 80 kW |
| 1.6 HDi | 1560 ccm | 9HR (DV6C) | 82 kW |
| 1.6 HDi | 1560 ccm | 9HD (DV6CTED) | 84 kW |
| 2.0 HDi | 1997 ccm | RHE (DW10CTED4) | 110 kW |
| 2.0 HDi | 1997 ccm | RHH (DW10CTED4) | 120 kW |
| 2.0 HDi Hybrid4 | 1997 ccm | RHH (DW10CTED4) | 120 kW |
Hi there, I am Mladen and I am an auto enthusiast. I started this blog years ago to help like minded people share information about latest cars, car servicing ideas, used car info, exotic cars, and auto technology. You will find helpful articles and videos on a wide variety of cars – Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW and much more. Ping us if you have anything cool to share on latest cars or on how to make older cars more efficient, or just want to say hi!
Одличан текст. Исцрпан у детаљима мотора, начину одржавања и проблемима.