Porsche 924, 944 i 968 – Porsche sa motorom napred
Porsche
Iako Porsche i Volkswagen nisu imali uspeha sa svojim prvim zajedničkim sportskim automobilom 914, do sredine 1970.-ih godina obe kompanije su bile spremne za novi pokušaj sa modelom 924.
Razvijan od Porschea za Volkswagen, novi automobil je postao prvi Porsche sa motorom napred na vodeno hlađenje i započeo je uspešnu ponudu „narodnih Porschea“.
Dugo godina Volkswagen i Porsche su praktično bili ista kompanija. Ferdinand Porsche je razvio originalnu Volkswagen „bubu“ tokom 1930.-ih godina po naređenju Adolfa Hitlera, a prvi serijski Porsche, model 356, je u velikoj meri bio zasnovan na „bubi“ i delio njenu mehaniku. Tokom godina, Porsche je zamenio većinu Volkswagenove mehanike sa svojom, ali veza između 356 i „bube“ je slična onoj koju nam je Triger ispričao u popularnoj seriji Mućke „ako se na metli zameni drška, a potom i četka – da li je u pitanju i dalje ista metla?“
Veza između dve kompanije je bila još bliža sa finansijske strane. Porsche je stekao potrebne finansije za razvoj 356 tako što je prodavao „bubu“ u Austriji, a od 1948. je razvijao većinu novih automobila nemačkog proizvođača vozila. Porsche je takođe odlučio da koristi strategiju sa imenom „serija 900“ (911, 914, 928 …) najviše iz razloga što su u pitanju bili jedini brojevi koje Volkswagen već nije koristio.
Počeci 914
Od 1969. svi Porsche modeli su se prodavali u Severnoj Americi preko Volkswagen salona, pa nije teško uvideti zašto su dve kompanije zavisile jedna od druge. Tokom 1967. Ferry Porsche i Heinrich Nordhoff (predsednik Volkswagena) su odlučili da razviju zajednički model pod VW-Porsche VG oznakom, koji će kasnije postati 914.
Kada je Nordhoff iznenada preminuo u aprilu 1968., Kurt Lotz je postao novi predsednik kompanije. U istom periodu, Volkswagen je mučio muku da pronađe uspešan proizvod pored „bube“. Type 3 i Type 4, koji su delili strategiju sa motorom pozadi na vazdušno hlađenje, su se prodavali izuzetno loše u Evropi i konkurencija je polako počela da preuzima tržište. Iz navedenog razloga, Lotz je krenuo sa velikim promenama. Prvo, on je zahtevao od Porschea da razvije novitet sa centralno postavljenim motorom koji će da zameni „bubu“ i Type 4, a uskoro je kupljen i NSU, koji je već imao gotov proizvod sa pogonom na prednje točkovima, sa motorom napred na vodeno hlađenje poznat kao EA266. Ovaj automobil, K70, je planiran kao NSU, ali se na kraju u pojavio u prodaji kao Volkswagen.
Gašenje projekta
Međutim, Lotz nikada nije bio popularna figura među političarima (koji su imali komandu nad kompanijom) i do 1971. on je zamenjen sa Rudolf Leidingom, nekadašnjim predsednikom Volkswagena za tržište Brazila. Leiding je odmah ugasio EA266 projekat kada je shvatio da se publika sve više okreće automobilima sa pogonom na prednje točkove i sa motorom postavljenim napred, kao što su Morris Mini i Fiat 127. Iako je centralno postavljen motor imao svoje prednosti u auto sportu, za uličnu upotrebu on je ipak bio bučan i donosio je veliku toplotu u kabinu. Uz to, prodaja spomenutog 914 (koji je urađen u istom stilu) je bila toliko loša da je Leiding bio ubeđen da takav automobil pod Volkswagen oznakom nema smisla.
Gašenjem ovog projekta je dovelo do pitanja da li je Porsche uopšte potreban Volkswagenu. Kupovinom NSU-a, Volkswagen je dobio i Audi, koji je imao mnogo iskustva sa proizvodnjom automobila sa pogonom na prednje točkove i motorima na vodeno hlađenje. Leiding je uskoro obavestio Ferry Porschea da kompanija neće produžiti ugovor za zajedničku saradnju, koji je trebao da istekne 1973. Međutim, Leiding je ipak shvatio da dve kompanije imaju dugačku istoriju i ponudio je jedan zajednički proizvod kao zamenu za 914.
EA425
Dva predsednika VW-Porschea VG, Erich Filius i Klasu Schneider, su počeli rad na zameni za 914 još tokom 1970., kada je postalo jasno da ovaj sportista neće opravdati očekivanja. Zamena je morala da bude 2+2 gran turismo automobil i da deli što je više delova moguće sa ostalim proizvodima da se uštedi na troškovima. Još jedan ključni detalj je igrao veliku ulogu, a to je podatak da je morao da liči na ostale modele kompanije.
Početkom 1972. projekat je dobio i ime, EA425. Volkswagen je finansirao sve troškove dok je Porsche radio na razvoju. Leiding je zahtevao da se takav automobil mora prodavati kao Volkswagen ili Audi, ali nikako kao Porsche. Glavni ljudi Porschea su bili razočarani, najviše iz razloga što su želeli jeftinu zamenu za 914, ali ponudu ipak nisu mogli da odbiju. Da bi troškovi ostali niski, EA425 je morao da deli motor sa Volkswagenom ili Audijem, a posle nekog vremena izbor je pao na 2,0 l koji se ugrađivao u Volkswagen LT31 i Audi 100. Motor je bio postavljen napred dok se menjač nalazio pozadi, čime je dobijena ravnoteža automobila, a mnogi delovi su pozajmljeni sa Golfa, Super Beetlea i Typea 181. Za dizajn se postarao Holanđanin Harm Lagaay, čiji je konačan proizvod vio jedan od aerodinamičnijih automobila 1970.-ih godina i privlačio je mnogo pažnje.
EA425 je i zvanično odobren sredinom 1974. , a iste godine Porsche kupuje Volkswagenove akcije u svojoj kompaniji. Naime, iako su se Golf i Scirocco pokazali uspešnim, njihov razvoj je koštao kompaniju mnogo novca i navedene godine Volkswagen se našao u gubitku. Ovaj potez je koštao Leidinga posla, a novi predsednik Volkswagena Toni Schmucker nije želeo sportski automobil. Volkswagen se iznenada povukao iz priče, što je ostavilo Porsche u veoma nepovoljnoj poziciji. Naime, od 1970. kompanija je radila na novom automobilu 928 kao zamenu za legendarni 911. Prodaja 911 je takođe počela da skače, ali je Porsche u velikoj meri i dalje zavisio od jeftinog automobila. Kao brzo rešenje, 1976. je debitovao model 912, ali je kompaniji očajnički bio potreban potpuno novi automobil. EA425 je bio idealno rešenje. Do kraja 1974. osam prototipova su bili u završnim fazama razvoja, a kao lokacija je izabrana Audi fabrika u Nekarsulmu.
Rođenje 924
Fuhrmann je ponudio 160 miliona maraka za prava na EA425, što je Volkswagen očajnički prihvatio pod uslovom da njegovi radnici proizvode ovaj automobil. Kada je Porsche zvanično preuzeo kontrolu nad EA425, ime je promenjeno u 924 i u novembru 1975. automobil je zvanično predstavljen u Francuskoj. 924 se pojavio u prodaji na domaćem tržištu u februaru 1976. dok je američka ponuda startovala oko godinu dana kasnije. Iako je u pitanju bio osnovni Porsche, 924 svakako nije bio jeftin automobil. U Nemačkoj početna cena je iznosila 23.000 maraka, što je bilo nešto manje nego ugašeni 912E, ali i dalje mnogo više nego što bi ovaj automobil koštao pod Volkswagen ili Audi oznakom.
Do 1980. cena će da skočiti gotovo dvostruko. Sa tako visokom cenom, 924 svakako nije bio preterano popularna kupovina. Ponašanje u krivinama je bilo solidno, ali sa samo 125 ks ispod haube iz 2,0 l motora, ubrzanje do 100 km/h je iznosilo deset sekundi uz maksimalnu brzinu od 202 km/h. Značajno jeftiniji Ford Capri 3000 je takođe bio i značajno brži, a ni Volkswagen Golf GTI sa duplo nižom cenom nije mnogo zaostajao.
Američke verzije su bile još sporije sa samo 95 ks zbog oštrijih standarda o izduvnim gasovima, čime je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 11 sekundi uz maksimalnu brzinu od 176 km/h – prilično sporije nego Datsun 280ZX, Mazda RX-7 i Chevrolet Corvette od kojih je 924 bio skuplji. Možda još veći problem je predstavljao podatak da mnogi nisu smatrali 924 kao pravi Porsche zahvaljujući deljenju mehanike sa Volkswagenom. Iako je ovaj automobil bio odlično urađen, mnogi delovi su preuzeti direktno iz mnogo jeftinijeg Golfa. Međutim, prodaja je startovala obećavajuće i tokom 1976. i 1977. je prodato oko 30.000 primeraka. Mnogi se slažu da predstavljanje skupljeg 928 nije pomoglo situaciji. Naime, umesto Porscheove zamisli da se 924 smatra kao jeftinija alternativa 928, mnogi su ustvari videli 928 kao skuplji 924 iz razloga što se kasnije pojavio u prodaji.
Povećanje snage
Međutim, Porsche se nije dao poraziti. Prvo je, tokom 1977., snaga na američkom tržištu povećana na 110 „konja“, zatim je debitovao i petostepeni manualni menjač, a kompanija je počela sa radom na turbo tehnologiji. Do kasnih 1970.-ih godina Saab i Buick su ponudili takve motore kao alternativu svima onima koji žele veliku snagu iz manjeg motora, a kada je turbo postao opcija na 911, 924 je bio logičan sledeći korak.
Međutim, dok se Porsche nadao da će sportski uspesi povećati prodaju, ali do toga nije došlo. Recesija 1979. je teško pogodila kompaniju i 1980. Porsche beleži svoj prvi gubitak u istoriji. Dve godine kasnije, Peter Schutz postaje novi predsednik kompanije i najavljuje velike promene. Naime, Schutz je odlučio da unapredi 911 umesto da ga ugasi i da posveti veću pažnju američkom tržištu, tada najvećem na svetu. Schutz je odrastao u Americi nakon što je njegova familija imigrirala tokom 1930.-ih godina iz Nemačke i naredio je da verzije za ovo tržište moraju imati najveću snagu i opremu. Pre njegovog dolaska, Porsche je planirao novi jeftini model sa cenom od ispod 15.000 dolara zasnovanim na Volkswagen Sciroccu sa V6 motorom, ali je Schutz brzo ugasio ovaj plan uz objašnjenje da bi oštetio reputaciju kompanije.
Problemi sa motorom i nastanak 944
Najveća kritika 924 je uvek vladala na račun Volkswagenovog motora. Originalni ugovor je zahtevao da Volkswagen isporuči 100.000 motora, a on je istekao 1981. Nemački gigant je najavio Porscheu da će navedeni motor prestati sa proizvodnjom na kraju 1984., što je ponovo stavilo Porsche u nezavidnu situaciju. Kompanija nije imala finansije da razvije potpuno novi motor, pa je krenula lakšim putem. Uzet je 5,0 l V8 motor iz 928 i onda „prepolovljen“, a da bi publici najavio novi početak, 924 je dobio i novo ime – 944. 924 će ostati u proizvodnji sve do kasnih 1980.-ih godina, a ukupni brojevi proizvodnje kažu da je proizvedeno 121.289 924, 13.616 924 turbo, 16.669 924S i 507 Carrera GT. I pored veoma uspešne karijere, 924 nikada nije mogao da promeni svoju reputaciju i vezu sa Volkswagenom, a onda je na scenu stupio 944 i to promenio.
Prihvaćen od strane japija
Ponovo kriza
Međutim, taman kada se činilo da rastu Porschea nema kraja, u oktobru 1987. dolazi do nove ekonomske krize, koja je pogodila sve proizvođače premijum automobila. Samo dve godine ranije Schutz je delovao kao genije, a kada je Porsche počeo da gubi novac, kompanija je počela da gubi poverenje. On ipak nije želeo jeftinije sportske automobile, a novac je investirao u poznate trkače kao što su 959 i 965. Ponuda Porschea se nije više mogla pohvaliti velikim uspesima – 928 se nikada nije prodavao u velikim brojkama, 911 je imao dobre i loše godine, a prodaja 944 je naglo padala. U januaru 1988. Schutz je dobio otkaz, a na njegovo mesto je stigao Heinz Branitzki. On je želeo da nastavi uspehe u Severnoj Americi, ali ne i da zanemari ostala tržišta. Uskoro su ugašeni 924S, 965/969 trkač, kao i nove verzije 928. Branitzki je imao u planu da proširi 944 ponudu sa modernijim V6 motorom, ali do toga nikad nije došlo. Godine 1989. veličina motora od četiri cilindra je povećana na 2,7 l, što je povećalo snagu na 162 ks, a tu je bio i 3,0 l motor sa 208 ks u atmosferskoj verziji, odnosno 247 ks u turbo verziji. Iste godine debituje i 944S2 Cabriolet i prodaja polako počinje da se oporavlja. Pored jako visoke cene (kabrio je koštao 53.000 dolara), kupcima se nije dopalo što se 944 mogao dobiti samo sa motorima od četiri cilindra, a 1990. prodaja je iznosila samo 8.510 vozila. Ni Branitzki nije ostao dugo na čelu kompanije i u januaru 1990. je stigla zamena u vidu Arno Bohna.
Obnova 944 u vidu 968
Porsche tada shvata da jedini njegov automobil koji je bio veoma uspešan kroz celu istoriju je bio legendarni 911. Iz navedenog razloga, kompanija donosi odluku da celu ponudu centrira oko 911 i u januaru 1993. na salonu automobila u Detroitu debituje Boxster koncept. Sudbina 968, kao i skupljeg 928, je već tada bila poznata i oba automobila je trebalo da budu ugašena posle 1995. Tokom svoje kratke istorije, 968 je imao momente slave, kao što su 15 proizvedenih primeraka sa 305 ks i turbo motorom, kao i tri Turbo RS modela urađena za takmičenje u Nemačkoj ADAC GT seriji. U svojoj poslednjoj godini svega 1.156 968 su pronašli kupce, a činilo se da je tržište sportskih automobila praktično izumrlo u narednom periodu, jer ista sudbina će zadesiti i Toyota Supru i Mazdu RX-7. Godinu dana nakon što je 968 ugašen na tržište je stigao Boxster i od prvog dana počeo da ređa uspehe.
Neki novi „narodni“ Porsche?
Volkswagen je danas Porscheov vlasnik, što nam govori da bi u bliskoj budućnosti ponovo mogli da vidimo neki „narodni“ Porsche. 924 i njegovi naslednici su imali momente slave, ali tokom cele svoje istorije su se prodavali u veoma malom broju. Sa druge strane, upravo su oni podigli reputaciju kompanije koja traje do današnjeg dana. Zanimljivo je da je mnogima smetala veza ovih automobila sa Volkswagenom, ali su danas neka druga vremena i Porsche u svojoj ponudi ima i sedan, pa čak i dva SUV vozila.
Tekst: Zoran Tomasović
Pruzeto sa: www.vrelegume.rs
Preporuka sličnih tekstova:
Hi there, I am Mladen and I am an auto enthusiast. I started this blog years ago to help like minded people share information about latest cars, car servicing ideas, used car info, exotic cars, and auto technology. You will find helpful articles and videos on a wide variety of cars – Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW and much more. Ping us if you have anything cool to share on latest cars or on how to make older cars more efficient, or just want to say hi!
Mladen
Hi there, I am Mladen and I am an auto enthusiast. I started this blog years ago to help like minded people share information about latest cars, car servicing ideas, used car info, exotic cars, and auto technology. You will find helpful articles and videos on a wide variety of cars - Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW and much more. Ping us if you have anything cool to share on latest cars or on how to make older cars more efficient, or just want to say hi!