Maserati 3500 GT (1957. – 1965.) – Istorija modela

Maserati 3500 GT

Maserati 3500 GT

Nadmašio je Aston Martin, Facel Vegu i Ferrari te postao vladar GT klase

Mnogi smatraju 1957. godinom vrhunca istorije Maseratija: Juan Manuel Fangio dominirao je sezonom Formule 1, a moćni 450S bio nedvosmisleno najbrži trkački dvosed. Ali fabrika se nalazila pred finansijskim kolapsom zbog nenaplaćenih dugova za industrijske alate isporučene u Argentinu i Španiju, a proizvodnja putničkih automobila retko bi nadmašila više od jednog primerka mesečno.
Inženjer Giulio Alfieri stoga je dobio zadatak razviti pravi putnički model, koji bi mogao doneti profit, uz jednostavnu izradu. Modifikovan je motor trkačkog 350S (bliski rođak pobedničkog F1 motora), cevasta šasija odevena u prekrasno Touringovo ‘superleggera’ odelo, te prikupljene najbolje gotove komponente raznih evropskih proizvođača (ZF-ov menjač, isprva sa 4, kasnije 5 stepena prenosa, Girlingove kočnice…)

Maserati 3500 GT

Maserati 3500 GT

Nešto pre Božića 1957. počela proizvodnja modela nazvanog 3500 GT. Već je do kraja te godine složeno 18 komada, u rangu dotadašnje celogodišnje produkcije. Model je osvojio ponajpre američko tržište i spasio Maserati, ali dobro je prodavan i u ‘dolce vita’ Italiji i drugde, višestruko nadmašivši produkcijske brojke konkurenata iz Ferrarija, Aston Martina, Facel Vege…
Sjajni 6-cilindraš od 3485 ccm razvijao je 220-235 KS, dovoljno za najveću brzinu, zavisno o prenosu, u rangu od 215-230 km/h (Spyder) i 235-245 km/h (coupe). Rock Hudson, Tony Curtis, Stewart Granger, Anthony Quinn, Alberto Sordi, Dan Blocker iz ‘Bonanze’… neki su od vlasnika modela. Većinu od 2226 proizvedenih primeraka serije 3500 čine Touringovi coupei, uz 242-245 Spydera i desetak ‘fuoriserie’ pokušaja nekoliko italijanskih karoserista.

Maserati 3500 GT

Maserati 3500 GT

Na zahtev američkog uvoznika marke na sajmu u Torinu 1959. je predstavljen, a 1960. u produkciju stigao i Spyder (u nekim fabričkim brošurama zvan i Convertible), konstruiran na kraćoj šasiji, međuosni razmak bio je 2500 umesto 2600 mm, ali zato sa serijskim podizanjem i spuštanjem prozora na struju. Touringov prototip ( dva su proizvedena) nije prihvaćen, nego je odabran prekrasni dizajn Giovannija Michelottija za kuću Vignale.
Pretežno čelična konstrukcija (samo su poklopci motora i prtljažnika, te opcijski hardtop, bili od aluminija, za razliku od coupea) donela je ponešto mase i umanjila performanse, ali komfor i praktičnost u vožnji spuštenog krova bili su sjajno pogođeni. Najpoznatiji je kupac bio Dean Martin. Mehaničke promene uvođene su istovremeno kada i kod coupea (premda je ubrizgavanje goriva daleko ređe specificirano), aliproizvodnja je stala već 1964.

Maserati 3500 GT

Maserati 3500 GT

Blagi redizajn stigao je 1961., mehanički srodni coupe, izvorno s brojčanom oznakom 3500 GTS, a kasnije znan kao Sebring (na kraćoj šasiji Spydera) počeo ga je zamenjivati 1962., te je produkcija efektivno prestala sledeće godine, samo je jedan primerak završen 1965. Model je stalno dorađivan, počeo je sa 4 bubnja, dobio prvo opcijske, pa serijske prednje diskove, te završio sa sva 4 diska.
Rasplinjači su namijenjeni ne baš najpouzdanijim Lucasovim ubrizgavanjem goriva, te su mnogi primerci naknadno modifikovani na ranije specifikacije. Dug 4760-480 mm, širok 1600-1760mm i visok 1300-1330 mm, bio je to impozantan 2+2 automobil, koji je težio 1360-1422 kg. Usto, u velikoj je meri odredio razvoj dizajna, te mnoge sportske modele 1960-ih, pogotovo takođe Touringovu Lanciu Flaminiu GT, možemo smatrati razvojem njegovih ideja.

Maserati 3500 GT

Maserati 3500 GT

Uz precizno upravljanje i lakoću vožnje već na nižim okretajima, ovo je bio gotovo savršen GT automobil, čija je slava pomućena tek kada je Jaguar 1961. predstavio E-Type, koji je nudio sve to, ali u pola cene. Ali ključnu zadaću, preživljavanje Maseratija, ispunio je u potpunosti i predvodio transformaciju te fabrike od radionice trkaćih bolida s ponekim ručno složenim putnim primerkom u proizvođača čistokrvnih i uzbudljivih puničkih automobila, postavivši je na mesto koje drži još i danas.
Donedavno je bio brutalno podcenjen, ali danas su stvari došle na pravo mesto pa morate izdvojiti bar 200.000 eura za coupe, a oko milijon za Spyder. 6 cilindara manjka u odnosu na Ferrarijeve modele iz istog vremena svakako se reflektiraju i na današnjoj vrednosti, ali Spyder, ni u kom slučaju nije deset puta slabiji auto od 250 GT Californie, a ni razlika u ceni coupea dve marke nije posve opravdana.

Autor: Dino Milić Jakovlić

Preuzeto sa: www.autoportal.hr


Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.